Où est Poghosyan. L'histoire de Mikhaïl Aslanovitch Poghosyan

Mikhail Pogosyan est un célèbre concepteur d'avions russe, recteur de l'Institut d'aviation de Moscou, académicien de l'Académie des sciences de Russie et membre des administrateurs de la Rusnano Management Company.

Éducation et diplôme universitaire

Il est diplômé de l'Institut de l'aviation de Moscou du nom de Sergo Ordjonikidze, diplômé de la faculté d'ingénierie aéronautique en 1979.

En 2002, il a soutenu sa thèse de doctorat sur le thème "Développement et mise en œuvre de technologies prometteuses pour la création de nouvelles générations de complexes aéronautiques".

Docteur en Sciences Techniques.

Activité de travail

Après avoir obtenu son diplôme, il a été affecté à l'usine de construction de machines de Moscou. P.O. Sukhoi, au cours de son travail ici, il est passé d'ingénieur d'études à premier concepteur général adjoint, président du conseil d'administration de l'OKB et directeur général de JSC "OKB Sukhoi".

En 1998, il a dirigé OJSC Sukhoi Company en tant que PDG, occupant ce poste pendant environ treize ans. En parallèle, de 2008 à 2011, il a été directeur général de RSK MiG. Sous sa direction, une famille d'avions de première ligne des marques Su et MiG a été créée, qui assure la capacité de défense du pays et la position stable de la Russie sur le marché mondial.

En mars 2011, il est devenu membre du conseil d'administration de l'OJSC Rusnano. En juin de la même année, il a été élu président de l'une des plus grandes sociétés de construction aéronautique de Russie - Irkut, et est également devenu membre du conseil de surveillance de NP Union of Aircraft Manufacturers. Le même mois, il a été élu président du conseil d'administration de la compagnie aérienne Sukhoi, il a donc quitté le poste de directeur général de la compagnie.

Depuis 2011, il était président de United Aircraft Corporation. Au cours de son travail en 2015, la production d'avions civils a été augmentée, l'avion de ligne Sukhoi Superjet a été lancé en série et certifié selon les normes internationales, et la production d'avions de combat pour le ministère russe de la Défense a également augmenté.

Activité scientifique et publications

En 2003, il a été élu membre correspondant de l'Académie des sciences de Russie dans le département de l'énergie, du génie mécanique, de la mécanique et des procédés de contrôle ; depuis 2011, il est membre à part entière de l'Académie des sciences de Russie.

Depuis 2004, il occupe le poste de chef du département numéro 101 "Conception d'avions" de MAI (jusqu'à présent).

Il prend une part active aux activités scientifiques et pédagogiques du département et de la faculté, est le superviseur des étudiants diplômés du département, membre du Conseil académique de l'Institut de l'aviation de Moscou et du Conseil pour la science et l'éducation sous le président de la Fédération de Russie, ainsi qu'un professeur honoraire à l'Université technique d'État de Kazan du nom d'AN Tupolev.

Il possède 76 publications, dont 4 publications pédagogiques et 72 ouvrages scientifiques, dont des objets de propriété intellectuelle utilisés dans le processus pédagogique.

Prix ​​et titres

Il a de nombreux prix, dont les médailles de P.A. Stolypin. II degré et "En commémoration du 850e anniversaire de Moscou", l'Ordre d'honneur et un certificat d'honneur du gouvernement de la Fédération de Russie.

Il a le grade de commandeur de l'ordre du mérite de la République italienne, porte le titre d'ingénieur mécanicien honoraire et est chevalier de la Légion d'honneur pour sa contribution au développement de la coopération russo-française dans le domaine de la construction aéronautique. .

Lauréat du Prix d'État de la Fédération de Russie dans le domaine de la littérature et de l'art et du prix du Gouvernement de la Fédération de Russie.

Mikhail Aslanovich Pogosyan est né le 18 avril 1956 à Moscou. En 1979, il est diplômé avec mention de la Faculté de génie aéronautique de l'Institut de l'aviation de Moscou. S. Ordjonikidze et est allé travailler à l'usine de construction de machines de Moscou. P.O. Sukhoï.

En 1995, Poghosyan est devenu président du conseil d'administration du Sukhoi Experimental Design Bureau (Sukhoi Design Bureau). Il a occupé ce poste jusqu'en 1999. Poghosyan a participé à la création des avions Su-32, Su-33, la famille d'avions Su-30, et a également dirigé la conception et la construction de l'avion multifonctionnel supersonique Su-47 Berkut, qui a effectué son vol inaugural en septembre 1997.

En 1998, Poghosyan est devenu le premier concepteur général adjoint du bureau. En avril 1998, par ordre du gouvernement russe, il est nommé directeur général du complexe militaro-industriel Sukhoi Aviation (aujourd'hui Sukhoi Holding Company OJSC), et en mai 1999, il devient directeur général du Sukhoi Design Bureau.

En 2000, Poghosyan est devenu membre du Conseil de l'entrepreneuriat dirigé par le président du gouvernement russe. En 2004, il a dirigé le département d'ingénierie aéronautique de l'Institut de l'aviation de Moscou.

Sous la direction de Poghosyan, la holding Sukhoi a commencé à travailler sur la création d'un avion civil. En mars 2003, le Sukhoi Design Bureau a remporté l'appel d'offres pour la création d'un avion de passagers pour les lignes régionales, nommé Russian Regional Jet et rebaptisé plus tard Sukhoi SuperJet.

Lorsqu'il travaille avec des avions militaires, Poghosyan accorde une attention particulière au service après-vente du matériel aéronautique (Sukhoi a le droit d'exporter des pièces de rechange et de fournir des services).

Le 30 juillet 2007, Pogosyan a quitté prématurément le poste de directeur général de Sukhoi Design Bureau, restant à la tête de la Sukhoi Holding Company. Le contrat de travail a été résilié par le conseil d'administration à l'initiative de Poghosyan.

En janvier 2009, Poghosyan a été nommé directeur général de JSC Russian Aircraft Corporation MiG pour trois ans, tout en conservant le poste de directeur général de Sukhoi. Il était supposé que Poghosyan aiderait MiG à rembourser la dette d'un montant de 44,6 milliards de roubles et conduirait à l'incorporation de la société dans la United Aircraft Corporation (UAC).

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Créateurs de la mécanique quantique

En 1979, il est diplômé de la faculté d'ingénierie aéronautique de l'Institut de l'aviation de Moscou. S. Ordjonikidze. Après avoir été diplômé de l'Institut d'aviation de Moscou, il a été envoyé travailler à l'usine de construction de machines de Moscou. PAR. Sukhoi, où il a gravi les échelons d'ingénieur concepteur à premier concepteur général adjoint, président du conseil d'administration de l'OKB et directeur général de Sukhoi OKB OJSC.

En 2002, il obtient le diplôme de Docteur en Sciences Techniques (sujet de thèse - "Développement et mise en œuvre de technologies prometteuses pour la création de nouvelles générations de complexes aéronautiques").

Depuis 2003, il est élu membre correspondant de l'Académie des sciences de Russie dans le département de l'énergie, du génie mécanique, de la mécanique et des procédés de contrôle, depuis 2011, il est membre à part entière de l'Académie des sciences de Russie.

De 1998 à 2011, il a occupé le poste de directeur général de la société JSC Sukhoi.

De 2008 à 2011, il a occupé le poste de directeur général de JSC RSK MiG.

Sous sa direction, une famille d'avions de première ligne des marques Su et MiG a été créée, ce qui assure la capacité de défense du pays et la position stable de la Russie sur le marché mondial.

De 2007 à 2011, il a occupé le poste de premier vice-président et de 2011 à 2015, il a été président de United Aircraft Corporation. Pendant ce temps, la production d'avions civils a considérablement augmenté, l'avion de ligne Sukhoi Superjet 100 a été lancé en série et certifié selon les normes internationales, et la production d'avions de combat pour le ministère russe de la Défense et pour l'exportation a été augmentée.

De 2004 à nos jours, il est responsable du département 101 "Conception et certification des équipements aéronautiques" MAI.

En juin 2016, il a été élu recteur de l'Institut de l'aviation de Moscou (Université nationale de recherche) », est le président du Conseil académique du MAI.

M.A. Poghosyan a plus de 80 publications, est activement impliqué dans les activités scientifiques et pédagogiques de l'université.

Il est membre du Conseil de la science et de l'éducation auprès du Président de la Fédération de Russie, chef de la Commission pour le développement de l'éducation et de la science de la Chambre publique de la Fédération de Russie, et dirige également le Conseil pour la direction prioritaire de la science et développement technologique de la Fédération de Russie "Connectivité du territoire de la Fédération de Russie grâce à la création de systèmes de transport et de télécommunication intelligents, ainsi qu'en occupant et en maintenant des positions de leader dans la création de systèmes de transport et de logistique internationaux, le développement et l'utilisation de l'espace et l'espace aérien, l'océan mondial, l'Arctique et l'Antarctique », est membre de la Commission gouvernementale des transports. Il est membre du Bureau du Conseil central de l'organisation publique panrusse SoyouzMash de Russie.

Actuellement, Mikhail Aslanovich met en œuvre un programme complet pour le développement de l'université à l'Institut de l'aviation de Moscou, créant un centre scientifique et éducatif moderne et mondial. Sous sa direction, à l'automne 2018, MAI est entré pour la première fois dans le classement mondial des universités.

Pogosyan Mikhaïl Aslanovitch (né le 18 avril 1956)
Directeur général de JSC "OKB Sukhoi", Président d'UAC, Directeur général de JSC RSK "MiG"

Concepteur d'avions en chef :
- S-37 ("Su-47")
En tant que designer a participé à la création d'avions :
- Su-27
- Di-30
- Su-33
-

Mikhail Aslanovich Pogosyan est né le 18 avril 1956 à Moscou. En 1979, il est diplômé avec mention de la Faculté de génie aéronautique de l'Institut de l'aviation de Moscou. S. Ordjonikidze et a été envoyé travailler à l'usine de construction de machines de Moscou. P.O. Sukhoi (maintenant - JSC "Design Bureau Sukhoi"). Durant cette période, il passe d'ingénieur d'études à premier concepteur général adjoint (de 1992 à 1998), président du conseil d'administration de l'OKB (de 1995 à 1999) et directeur général de JSC Sukhoi Design Bureau (de mai 1999 à juillet 2007).

En tant que concepteur et responsable technique, il a participé à plusieurs programmes prometteurs pour la création d'équipements pour l'aviation militaire et civile. Parmi eux : chasseurs Su-27, Su-30, chasseur basé sur le pont Su-33. En tant que concepteur en chef, il a supervisé les travaux de création d'un complexe de combat à balayage avancé Su-47 prometteur, qui a effectué son premier vol en septembre 1997 et a réussi les tests en vol. Lors de la conception du Su-47, des travaux de recherche à grande échelle ont été menés dans le domaine de l'aérodynamique, de la résistance et des matériaux composites à l'aide de méthodes modernes de modélisation et d'essais informatiques. Les résultats des tests obtenus du Su-47 sont utilisés dans la création de systèmes d'aviation militaire et civile prometteurs.

Depuis mars 1998 - Directeur général du complexe militaro-industriel de l'aviation d'entreprise unitaire de l'État fédéral Sukhoi. En septembre 2003, par ordre du gouvernement de la Fédération de Russie, il a été nommé directeur général de la société OJSC Aviation Holding Sukhoi, qui réunit le développeur et les constructeurs d'avions de la marque Su. Actuellement, il est le premier vice-président de la coordination des programmes d'OJSC United Aircraft Corporation, président des conseils d'administration d'OJSC Sukhoi Design Bureau et de l'OJSC Komsomolskoe-on-Amur Aviation Production Association, nommé d'après Yu.A. Gagarine, directeur général et général. Concepteur JSC Russian Aircraft Corporation MiG, président du conseil d'administration de JSC Nizhny Novgorod Aircraft Building Plant Sokol.

Sous la houlette de M.A. Pogosyan, dans le cadre de la holding Sukhoi, des travaux sont en cours pour moderniser et créer des modèles prometteurs de nouveaux avions. En avril 2002, par décision de la commission d'État, Sukhoi a été déclaré vainqueur du concours et a été nommé développeur principal du programme de création d'un complexe aéronautique prometteur pour l'aviation de première ligne.

Sous la direction de Poghosyan, la holding Sukhoi a commencé à travailler sur la création d'un avion civil. En mars 2003, Sukhoi a remporté l'appel d'offres pour la création d'un avion de passagers pour les lignes régionales, appelé Russian Regional Jet et rebaptisé plus tard Sukhoi Superjet 100.

Depuis 2007, M.A.Poghosyan est devenu le premier vice-président de la United Aircraft Corporation (UAC).

Par arrêté du ministère du Développement économique du 31 décembre 2008, il a été élu directeur général de JSC RSK MiG.

En février 2011, il a été nommé président par intérim de l'UAC. À la fin du même mois, le conseil d'administration de l'UAC a élu Poghosyan président de la société pour un mandat de 5 ans.

Pour sa contribution personnelle à la création du chasseur Su-33, qui a été adopté par la marine russe, il a reçu en 2002 l'Ordre d'honneur.

M.A. Pogosyan est l'auteur de 11 brevets et inventions, 14 travaux scientifiques, a reçu le titre de lauréat du prix d'État RF en 1997 et le lauréat du prix du gouvernement RF en 1998. Membre correspondant de l'Académie des sciences de Russie. Docteur en Sciences Techniques, Chef. Département de l'Institut de l'aviation de Moscou.

Le 16 janvier 2015, le conseil d'administration de l'UAC a approuvé la démission de Mikhail Poghosyan du poste de président de l'UAC. Mikhail Pogosyan reste au poste de designer général de l'UAC. Les principales raisons de la démission, apparemment, dans les résultats des travaux de l'UAC sur les programmes clés de l'aviation.

Sources de:
JSC "Société" Sukhoi ". Site

Petr Voronkov : Et pourtant, si des personnes intéressées par un tel film venaient vers vous ? Avec des yeux brûlants. Et après avoir lu le script, vous diriez « Oui ! » Cette option est-elle possible ?

Andrey Lemigov : Oui, en fait, ce que vous avez dit à propos du "tissage" est un script tout fait. À propos d'Ilyushin - le deuxième script prêt à l'emploi.

Mikhaïl Pogosyan : Je crois que nous avons un avenir, non seulement dans l'extraction des ressources naturelles, mais aussi un avenir pour notre aviation. Vous pouvez certainement trouver une personne intéressée dans mon visage.

Petr Voronkov : Pouvez-vous résoudre une question délicate? Pouvez-vous entendre parler de votre famille? J'ai entendu dire que Mikhail Aslanovich Pogosyan avait engagé son fils pour travailler. C'était ainsi?

Mikhaïl Pogosyan : J'ai deux enfants et six petits-enfants. Je tiens à dire que j'ai une famille assez nombreuse et quand dirai-je que ma fille et mon fils sont diplômés de la Higher School of Economics. La fille travaillait dans des structures bancaires et le fils après l'institut est venu travailler dans "Sukhoi Civil Aircraft". Ce n'est pas moi qui l'ai engagé, d'autres personnes y travaillaient, je n'ai jamais été le directeur général de Sukhoi Civil Aircraft, mais je pensais que l'environnement et les tâches de Sukhoi Civil Aircraft donnaient à une personne l'opportunité de s'exprimer. Et je tiens à dire que je suis heureux qu'il se soit montré et qu'il occupe aujourd'hui une place assez importante dans cette organisation, qui met en œuvre le programme Sukhoi Superjet-100 en coopération avec nos partenaires italiens.

Andrey Lemigov : Je constate que les drones se montrent de plus en plus souvent dans le monde de l'aviation militaire. Faisons-nous des pas dans cette direction?

Petr Voronkov : Des mesures sont prises, mais pour qu'elles se transforment en grands programmes comparables en envergure aux programmes de développement de systèmes d'avions de combat des familles Su-30, MiG-29, T-50. En un mot, il devrait y avoir une commande sérieuse de véhicules aériens sans pilote de reconnaissance de choc. Ce n'est pas une question que pour nous. Technologiquement, nous sommes prêts à créer des appareils de ce niveau. Toute la question est dans ces exigences et dans ces tâches que le ministère de la Défense nous confiera. Aujourd'hui, à leur demande, nous menons des études séparées sur les véhicules aériens sans pilote. Peut-être que le prochain programme d'armement prévoira une politique plus agressive de création de tels complexes. Je crois que le développement futur de l'aviation de combat sera en grande partie une combinaison de véhicules aériens guidés et sans pilote.

Andrey Lemigov : Quelles sont les perspectives pour l'aéronavale ? Il y avait un Su-27K, nous avions un croiseur porte-avions... Le second, à mon avis, a été vendu à la Chine pour fondre.

Mikhaïl Pogosyan : En effet, nous avons un croiseur porte-avions, le général Kuznetsov, en service dans la marine russe, et les avions Su-33 continuent d'être en alerte. L'année dernière, nous avons commencé à fournir à la marine russe des avions MiG-29K, qui sont également fournis à nos clients indiens. Pour assurer l'exploitation depuis le porte-avions Vikramaditya, qui a été livré en Inde cette année, des livraisons du MiG-29K sont prévues cette année et l'année prochaine. Le développement de l'aéronavale et des aéronefs embarqués est associé au développement d'une flotte de porte-avions. Il s'agit d'un élément du programme de développement à long terme de la Marine.

Andrey Lemigov : Et qu'en est-il du programme American Stealth ? Ces avions sont-ils vraiment si effrayants et si bons ? Quel bombardier, quoi... Ou est-ce encore un mythe publicitaire ? Il a été abattu au-dessus de Belgrade.

Mikhaïl Pogosyan : Je crois qu'il n'y a pas d'arme absolue. Les aéronefs invisibles dans la gamme de longueurs d'onde millimétriques sont perceptibles dans la gamme de longueurs d'onde métriques. Il n'y a rien d'absolu. Je crois bien que, d'un autre côté, la faible visibilité est l'un des avantages concurrentiels. Les avions de la 5ème génération sont vraiment le prochain niveau.

Andrey Lemigov : Avons-nous déjà quelque chose de similaire?

Mikhaïl Pogosyan : Nous avons un T-50 sur lequel nous travaillons aujourd'hui. Nous n'avons jamais essayé, dans le cadre de la création de nos avions, du moins de l'aviation de première ligne, de copier ce que font les Américains. Si vous regardez le F-15 et le Su-27, ce sont des avions similaires, mais complètement différents. Nous avons créé dans nos propres conditions, créé notre propre complexe de 5ème génération, les Américains - dans le nôtre. Pour ce qui est de notre niveau, en fabriquant l'avion un peu plus tard que les Américains ont lancé leur programme, nous sommes en train de créer un produit qui surpassera ces avions dans ses capacités. Compte tenu du fait que le cycle de vie des complexes aériens est de 30-40 ans, puis d'un retard de 5-10 ans, compte tenu de la longue durée de vie de l'avion, et si cela permet d'atteindre un nouveau niveau, cela est un scénario acceptable.

Andrey Lemigov : Et les avions d'entraînement - L-29, L-39 - sont-ils partis ? Y a-t-il des restes ? Qu'est-ce que les pilotes enseignent maintenant?

Mikhaïl Pogosyan : Aujourd'hui, ils continuent d'enseigner sur des avions L-39. Nous avons de gros contrats avec des entreprises. Irkut Corporation fournit le Yak-130 au ministère de la Défense de notre pays et à un certain nombre de clients étrangers. Ce sont des complexes d'entraînement modernes, après le développement desquels il est beaucoup plus facile pour les pilotes de passer à des avions de première ligne modernes tels que MiG-29 et Su-30.

Andrey Lemigov : Et avec décollage vertical ? Yak-38 ? Ce programme a-t-il échoué maintenant ?

Mikhaïl Pogosyan : Ces programmes ont pris fin au début des années 90. Le dernier de ces projets était le Yak-41. En l'absence d'arrêté du ministère de la Défense, ces travaux ont été suspendus. A ce jour, je ne vois pas de commande potentielle pour ce type d'avion. Une tentative de créer un avion universel, comme le JSF, où simultanément un décollage raccourci, un atterrissage vertical et un mode de croisière, et les capacités de combat de l'avion - tout cela, rassemblé dans un avion, conduit à un important augmentation du coût du complexe aérien. La nécessité d'une telle polyvalence doit être sérieusement analysée. De tels complexes spécialisés devraient être créés pour des tâches spécialisées qui ne nous sont pas encore confrontées.

Andrey Lemigov : J'ai entendu dire, c'était peut-être un canard, que l'idée d'un avion à géométrie d'aile variable - en flèche - était vouée à l'échec. Que le poids de ces avions ait presque augmenté de 500-700 kg, que la charge de combat ait baissé... Est-ce vraiment le cas ?

Mikhaïl Pogosyan : Il existe un certain nombre de projets réussis d'avions à géométrie d'aile variable : MiG-23, MiG-27, Su-17, Su-24. Cette solution technique a ses propres avantages, qui permettent d'assurer des caractéristiques de vitesse élevée aux modes de vol de croisière et des décollages et atterrissages raccourcis en changeant la géométrie de l'aile. Ce n'est pas une direction sans issue. Bien que le poids qui entre dans la refonte rend l'avion plus lourd, il y a aussi un certain nombre d'autres avantages.

Andrey Lemigov : Les matériaux composites, en général, sont-ils prometteurs dans la construction aéronautique ?

Mikhaïl Pogosyan : Aujourd'hui, sans eux, il n'y a aucune perspective de véritable concurrence sur le marché mondial des avions. Et les composites de taille moyenne dans le domaine de l'aviation civile deviennent progressivement le principal matériau de structure. Et les systèmes de combat modernes utilisent également largement des structures composites. Ici, nous créons également ces opportunités pour nous-mêmes aujourd'hui. Par exemple, dans l'avion MC-21, l'aile sera entièrement composite. Cela permet d'améliorer considérablement l'aérodynamisme de l'aile, d'augmenter l'allongement de l'aile, d'augmenter l'envergure de l'aile et, de fait, donne un avantage qualitatif par rapport aux concurrents sur le marché.

Andrey Lemigov : Dites-moi, que pensez-vous du nouveau système de contrôle d'avion dans tous les nouveaux avions, les exigences pour le vol ... spécifiquement pour le commandant, pour le bon pilote sont plus élevées que ... Ou l'électronique fait tout pour eux et ils sont plus fait par les opérateurs?

Mikhaïl Pogosyan : Dans une large mesure, en effet, l'électronique assume de plus en plus de fonctions, et sa tâche signifie en réalité qu'au lieu d'effectuer elle-même une grande quantité de travail, elle surveille l'état des systèmes et, en fait, interfère avec le fonctionnement de le complexe où ils se trouvent, le jugent nécessaire. Par conséquent, je pense qu'il est erroné d'exclure le pilote du processus de contrôle et, dans une large mesure, nous devons aujourd'hui concentrer son attention sur les problèmes qui l'exigent à ce stade du vol.

Andrey Lemigov : Il y avait un métier tellement romantique - un pilote d'essai, qui était auparavant chanté dans des films, encore une fois, oui, dans beaucoup, et dans des livres, et je me souviens que nous étions dans le Pamir ... J'étais en expédition, assez difficile. Et donc à une certaine hauteur, eh bien, ne mentez pas, à quatre mille mètres, nous installons un camp et tout à coup nous voyons - un groupe de quatre personnes arrive, établit un camp pas loin, et, naturellement, nous arrivons à se connaissent, car il n'y a personne d'autre dans le quartier il y a vingt pas de kilomètres. Il s'avère que ce sont des pilotes d'essai. Je me suis souvenu doublement de cette rencontre, car quand je marchais dans les montagnes, il n'y avait ni matériel d'escalade, ni quelque chose, et les gars avaient tellement de tout... et ils ont donné... c'était leur dernier jour, et ils sont descendus à se gaver, là ils étaient déjà rencontrés, et ils nous ont donné une tente. Cette tente - elle valait alors son pesant d'or, même si maintenant elle peut bien sûr être achetée. Ensuite, cela a été inclus... cette histoire de montagne était même incluse, comme ils nous l'ont expliqué, dans la formation, peut-être, de certains testeurs d'élite là-bas, je ne sais pas. Est-ce que quelque chose comme ça existe maintenant?

Mikhaïl Pogosyan : Je veux dire, je veux dire que les pilotes d'essai ont toujours été des gens spéciaux, et ce sont des gens qui ont été les premiers à soulever la voiture dans les airs, qui, d'une part, avaient beaucoup, c'est-à-dire une expérience pratique, et d'autre part d'autre part, ils doivent avoir suffisamment de connaissances analytiques pour maîtriser ce que personne ne maîtrisait auparavant, bien que, bien sûr, il existe des stands, il existe des simulateurs sur lesquels vous pouvez vous entraîner, mais néanmoins, aujourd'hui, ce métier inspire de mon côté profond respect. Aujourd'hui, nous avons déjà parlé de Vladimir Sergeevich Ilyushin, Viktor Georgievich Pugachev, Sadovnikov Nikolai Fedorovich, aujourd'hui Sergey Bogdan et un certain nombre de nos autres pilotes. Pavel Vlasov, qui a été pendant de nombreuses années chef du service des vols, pilote en chef de la compagnie Mikoyan, dirige aujourd'hui le Gromov Flight Research Institute. Ce sont toutes des personnes, de mon point de vue, exceptionnelles, et effectivement, ce métier est encore à un tel niveau aujourd'hui, probablement parmi les pilotes qui existent aujourd'hui.

Andrey Lemigov : Mikhail Aslanovich, si vous regardez vers l'avenir, bien que ce soit aussi... Je me souviens que Lozino-Lozinsky a créé un jour le célèbre Lapot, puis Bourane. Comment se passerait la conquête des couches supérieures, est-ce une direction prometteuse ?

Mikhaïl Pogosyan : Je pense que oui. Mais seule cette direction encore, ainsi que les avions supersoniques, signifie qu'il apparaîtra ...

Andrey Lemigov : Le surlendemain?

Mikhaïl Pogosyan : C'est la direction qui est au stade de développement non évolutif. Vous devez accumuler un peu de travail de base pour passer à l'étape suivante.

Andrey Lemigov : Pour les Américains, quelque chose d'incompréhensible s'est envolé dans l'espace et le village la semaine dernière. Peu de gens écrivent à ce sujet. On sait que certains aéronefs ont décollé et sont entrés dans les couches supérieures et ont atterri. Et nous en avons eu un. Et il est le même au musée, ce qui veut dire que celui-ci est "Lapot", je ne me souviens plus comment il s'appelle à la fin. C'est-à-dire que nous l'avons eu presque dans les années soixante. En principe, cela signifie que les vols transatlantiques quelque part à des altitudes de 20 à 25 000 sont une perspective à long terme ?

Mikhaïl Pogosyan : Je pense que les capacités techniques de ce genre de vols sont toujours là. Il faut sans doute un certain temps, bien sûr, pour mettre en œuvre ce projet. Mais aujourd'hui, nous orientons encore largement nos nouveaux développements vers les besoins du marché. Donc, je ne vois pas un besoin aussi grand, ce qui veut dire, du point de vue de la création, je ne vois pas un besoin aussi massif dans de tels complexes aujourd'hui. Par conséquent, je pense qu'en général l'industrie aéronautique a changé maintenant. C'est-à-dire que nous avions l'habitude de résoudre des problèmes exclusivement techniques. Aujourd'hui, nous devons créer une idée d'entreprise qui nous permettra non seulement d'investir de l'argent et d'atteindre des capacités techniques, mais aussi qui nous permettra ensuite d'assurer la promotion de ce produit sur le marché. Par conséquent, cela dépend du marché.

Andrey Lemigov : Et si nous passons à l'autre extrême, disons, les homologues Cessna ? Après tout, nous avons beaucoup de gens riches, un pays immense, et je pense, quelque part au-delà de l'Oural, ceux qui veulent voler sur des avions domestiques...

Mikhaïl Pogosyan : Je pense que l'infrastructure n'est pas très prête pour ce genre de vols. Après tout, ce type d'avion - ils nécessitent une infrastructure aussi large. Nous avons de très grands espaces ouverts au-delà de l'Oural, et je pense que Cessna ne volera pas loin.

Petr Voronkov : Mikhail Aslanovich, vous avez dit sept petits-enfants ?

Mikhaïl Pogosyan : Six.

Petr Voronkov : Six petits-enfants. Y a-t-il des jours où vous vous retrouvez avec toute la famille ?

Mikhaïl Pogosyan : Ça arrive. Par exemple, ils se sont réunis le samedi et ont célébré l'anniversaire de leur femme. Et je dois dire que la petite-fille aînée a déjà 5,5 ans, presque six. Cela signifie que nous avons des jumeaux et la fille aînée d'une fille de 4,5 ans. Eh bien, en général, aujourd'hui, je... Comment pourrais-je juste... J'aime passer du temps avec eux, je vois comment ils grandissent, comment ils communiquent entre eux, nous avons une telle équipe, pour ainsi dire, et moi. ..

Petr Voronkov : C'est-à-dire que la famille est grande et amicale?

Mikhaïl Pogosyan : Je peux dire que c'est probablement l'un des rares domaines de mon activité où je n'ai absolument aucun problème. Par conséquent, aujourd'hui, les petits-enfants ne me donnent que du plaisir.

Petr Voronkov : Eh bien, Mikhail Aslanovich, nous avons un programme... les deux prochaines heures, le programme portera sur les voitures. Dites-moi, comment conduiriez-vous une voiture vous-même ?

Mikhaïl Pogosyan : Sûr.

Petr Voronkov : Avez-vous des priorités dans ce domaine ? Qu'aimez-vous?

Mikhaïl Pogosyan : Je tiens à dire que ma première voiture était une Zhiguli du treizième modèle, ce qui signifie que j'ai également conduit cette voiture pendant environ huit ans. Et je dois dire que les deux premières années c'était une voiture idéale, puis j'ai maîtrisé la réparation de cette voiture. Je dois dire qu'on m'a dit il y a quelques années, ce qui signifie que cette voiture continue de rouler dans la région de Briansk, où je l'ai vendue avec l'aide de mon beau-frère, quelque part au milieu des années 90. Et, en général, son propriétaire a dit que j'étais même fier qu'en général, cette voiture ... ait été utilisée par une personne célèbre. Quand je le vendais, je n'étais pas une personne célèbre. Aujourd'hui, je tiens à dire que l'expérience de l'exploitation de la technologie nationale en combinaison avec des marques de voitures étrangères modernes n'est certainement pas en faveur ...

Andrey Lemigov : Quelle voiture aimes-tu ? Y en a-t-il exactement un qui vous fait plaisir ?

Mikhaïl Pogosyan : Je veux dire qu'une voiture officielle - je conduis une Mercedes et je conduis déjà depuis 15 ans, et je peux dire qu'il est assez confortable pour moi de m'asseoir à l'arrière pour lire le courrier, ce qui signifie qu'en fait, il est important pour moi qu'il soit léger sur la banquette arrière et que, tout en passant beaucoup de temps sur la route, en même temps, fasse quelque chose. Et si vous prenez le volant, alors, je ne sais pas, peut-être que je vais paraître impudique, mais j'aime conduire une BMW.

Petr Voronkov : Vous êtes arrivé au but ici, oui, car Andrey est avec nous depuis combien d'années déjà ...?

Andrey Lemigov : Non, j'ai commencé avec un Zaporozhets, puis j'ai acheté le treizième modèle au représentant militaire de votre entreprise, et j'ai également roulé dessus pendant huit ans. Je l'ai aussi vendu à la région de Tambov d'ailleurs, mais je ne sais plus. Mais elle était en bon état, j'ai tout fait moi-même, je l'ai suivie. Pâle, si je m'en souviens maintenant. Super voiture. Après les "Zaporozhets", c'était un vaisseau spatial.

Petr Voronkov : Tout est relatif.

Andrey Lemigov : Eh bien, lequel avez-vous maintenant, le sixième à mon avis, n'est-ce pas ?

Mikhaïl Pogosyan : Sixième BMW, oui.

Andrey Lemigov : Ici, ça ne change pas la compagnie... J'aime la façon dont l'âme chante...

Mikhaïl Pogosyan : Eh bien, je veux dire que j'ai aussi essayé de conduire une Mercedes, et conduire une BMW est plus agréable pour moi.

Petr Voronkov : Dans "BMW", probablement, un peu plus de conduite après tout, un peu plus de participation au processus de conduite.

Andrey Lemigov : Avez-vous déjà essayé de vous asseoir à la barre ?

Mikhaïl Pogosyan : Je me suis assis à la barre.

Andrey Lemigov : Je veux dire en vol.

Mikhaïl Pogosyan : J'ai certainement volé sur notre avion de sport aussi. Bien sûr, je n'ai pas volé seul, j'ai volé avec nos pilotes et piloté un avion en vol. Et j'ai piloté le Su-29, et j'ai piloté le Su-30 ...

Andrey Lemigov : Avez-vous piloté Su-29?

Mikhaïl Pogosyan : Oui. Je dois dire que... Oui. Eh bien, le Su-29 est un avion tellement maniable qu'en général, il est plus difficile de transporter à la fois des surcharges et diverses acrobaties aériennes, il est plus maniable que les avions de combat et, en fait, il nécessite un certain entraînement ...

Andrey Lemigov : "Bell" n'a pas rendu célèbre?

Mikhaïl Pogosyan : Nous faisions.

Andrey Lemigov : Et qu'est-ce que ça fait quand l'avion s'arrête verticalement ?

Mikhaïl Pogosyan : Je veux dire qu'en principe, tu t'attaches assez serré avec les ceintures, donc tu t'accroches aux ceintures, et ce... Les surcharges exigent que tu sois bien attaché à la chaise.

Petr Voronkov : Mikhail Aslanovich, merci beaucoup d'être venu. Nouveau, toi, horizons sans fin. Andrey Lemigov, Petr Voronkov et M. Poghosyan étaient nos invités aujourd'hui. Merci beaucoup. Merci.