Де Погосян. Історія Погосяна Михайла Асланович

Михайло Погосян - відомий російський авіаконструктор, ректор МАІ, академік РАН, входить до складу директорів УК «Роснано».

Освіта та науковий ступінь

Вищу освіту здобув у Московському авіаційному інституті імені Серго Орджонікідзе, закінчив факультет літакобудування в 1979 році.

У 2002-му захистив докторську дисертацію на тему «Розробка і реалізація перспективних технологій для створення авіаційних комплексів нових поколінь».

Доктор технічних наук.

Трудова діяльність

Після закінчення вузу був розподілений на Московський машинобудівний завод ім. П. О. Сухого, за час роботи тут пройшов шлях від інженера-конструктора до першого заступника генерального конструктора, голови ради директорів ОКБ і гендиректора ВАТ «ОКБ Сухого».

У 1998-му очолив ВАТ «Компанія« Сухой »в якості гендиректора, займав цей пост порядку тринадцяти років. Паралельно з 2008-го по 2011-й був гендиректором РСК «МіГ». Під його керівництвом створено сімейство літаків фронтової авіації марки Су і МіГ, що забезпечує обороноздатність країни і стійкі позиції Росії на світовому ринку.

У березні 2011-го увійшов до складу директорів ВАТ «Роснано». У червні того ж року був обраний головою однієї з найбільших авіабудівних корпорацій Росії - «Іркут», а також став членом наглядової ради НП «Союз авіавиробників». У тому ж місяці його обрали головою ради директорів авіакомпанії «Сухой», тому він залишив пост гендиректора товариства.

З 2011-го працював на посаді президента Об'єднаної авіабудівної корпорації. За час його роботи по 2015-й було збільшено виробництво цивільних літаків, запущений в серію і сертифікований за Міжнародними стандартами пасажирський авіалайнер Sukhoi Superjet, а також збільшилося виробництво бойових літаків для Міноборони Росії.

Наукова діяльність та публікації

У 2003-му був обраний членом-кореспондентом Російської академії наук по Відділенню енергетики, машинобудування, механіки і процесів управління, з 2011-го є дійсним членом РАН.

З 2004-го перебуває на посаді завідувача кафедри № 101 «Проектування літаків» МАИ (по теперішній час).

Бере активну участь в науково-педагогічної діяльності кафедри і факультету, є науковим керівником аспірантів кафедри, членом Вченої ради МАІ і Ради з науки і освіти при президенті Російської Федерації, а також почесним професором Казанського державного технічного університету імені А. Н. Туполєва.

Йому належать 76 публікацій, в їх числі 4 навчальних видання і 72 наукових праці, включаючи об'єкти інтелектуальної власності, що використовуються в освітньому процесі.

Нагороди та звання

Має безліч нагород, серед яких медалі Столипіна П.А. II ступеня і «В пам'ять 850-річчя Москви», орден Пошани і почесна грамота уряду РФ.

Має ступінь Командора ордена «За заслуги перед Італійською Республікою», носить звання «Почесний машинобудівник», є кавалером ордена «Почесного легіону» за внесок в розвиток російсько-французького співробітництва в галузі авіабудування.

Лауреат Державної премії Російської Федерації в області літератури і мистецтва та премії уряду РФ.

Михайло Асланович Погосян народився 18 квітня 1956 року в Москві. У 1979 році з відзнакою закінчив факультет літакобудування Московського авіаційного інституту ім. С. Орджонікідзе і поступив на роботу на Московський машинобудівний завод ім. П.О.Сухого.

У 1995 році Погосян став головою ради директорів ВАТ "Дослідно-конструкторське бюро імені Сухого" (ОКБ Сухого). Обіймав цю посаду до 1999 року. Погосян брав участь у створенні літаків Су-32, Су-33, сімейства літаків Су-30, а також очолював роботи з проектування та будівництва надзвукового багатофункціонального літака Су-47 "Беркут", який вчинив перший політ у вересні 1997 року.

У 1998 році Погосян став першим заступником генерального конструктора бюро. У квітні 1998 року розпорядженням уряду Росії він був призначений генеральним директором ГУП "Авіаційний військово-промисловий комплекс" Сухий "(нині ВАТ" Холдингова компанія "Сухий" "), а в травні 1999 року став генеральним директором" ОКБ Сухого ".

У 2000 році Погосян увійшов до складу Ради з підприємництва при голові уряду Росії. У 2004 році очолив кафедру літакобудування в Московському авіаційному інституті.

Під керівництвом Погосяна холдинг "Сухой" почав роботи по створенню громадянського літака. У березні 2003 року "ОКБ Сухого" виграло конкурс на створення пасажирського літака для регіональних ліній, що отримав назву Russian Regional Jet і пізніше перейменованого в Sukhoi SuperJet.

При роботі з військовими літаками особливу увагу Погосян приділяє післяпродажного обслуговування авіаційної техніки ( "Сухий" має право на експорт запчастин і надання сервісних послуг).

30 липня 2007 року Погосян достроково покинув пост генерального директора ВАТ "ОКБ Сухого", залишившись на чолі "Холдингової компанії" Сухий ". Трудовий договір був розірваний радою директорів з ініціативи Погосяна.

У січні 2009 року Погосян був призначений на три роки генеральним директором ВАТ "Російська літакобудівна корпорація" МіГ "", при цьому він зберіг за собою пост генерального директора "Сухого". Передбачалося, що Погосян допоможе "Мігу" погасити заборгованість в розмірі 44,6 мільярда рублів і буде керувати включенням компанії в ВАТ "Об'єднана авіабудівна корпорація" (ОАК).

Кращі дня

Командувач спецпідрозділом «ель-Кудс» Відвідало: 142

Майор Військово-повітряних сил Червоної армії, Відвідало: 79

Засновники квантової механіки

У 1979 році закінчив факультет літакобудування Московського авіаційного інституту ім. С. Орджонікідзе. Після закінчення МАІ був направлений для роботи на Московський машинобудівний завод ім. П.О. Сухого, де пройшов трудовий шлях від інженера-конструктора до першого заступника генерального конструктора, Голови Ради директорів ОКБ і генерального директора ВАТ «ОКБ Сухого».

У 2002 р присвоєно вчений ступінь доктора технічних наук (тема дисертації - «Розробка і реалізація перспективних технологій для створення авіаційних комплексів нових поколінь»).

C 2003 року обраний членом-кореспондентом Російської академії наук по Відділенню енергетики, машинобудування, механіки і процесів управління, з 2011 року є дійсним членом Російської академії наук.

З 1998 р по 2011 р обіймав посаду генерального директора ВАТ «Компанія« Сухой ».

З 2008 р по 2011 р обіймав посаду генерального директора ВАТ «РСК« МіГ ».

Під його керівництвом створено сімейство літаків фронтової авіації марки Су і МіГ, що забезпечує обороноздатність країни і стійкі позиції Росії на світовому ринку.

З 2007 р по 2011 р обіймав посаду Першого Віце-Президента, а з 2011 р по 2015 р був Президентом ВАТ «Об'єднана авіабудівна корпорація». За цей час було істотно збільшено виробництво цивільних літаків, запущений в серію і сертифікований за Міжнародними стандартами пасажирський авіалайнер Sukhoi Superjet 100, а також збільшені обсяги виробництва бойових літаків для Міноборони Росії і на експорт.

З 2004 р і по теперішній час є завідувачем кафедри 101 «Проектування і сертифікація авіаційної техніки» МАИ.

У червні 2016 року обраний ректором Московського авіаційного інституту (національного дослідницького університету) », є головою Вченої ради МАІ.

М.А. Погосян має понад 80 публікацій, бере активну участь у науковій та педагогічній діяльності університету.

Є членом Ради з питань науки та освіти при Президенті Російської Федерації, керівником Комісії з розвитку освіти і науки Громадської палати Російської Федерації, а також очолює Раду по пріоритетному напрямку науково-технологічного розвитку Російської Федерації «Зв'язаність території Російської Федерації за рахунок створення інтелектуальних транспортних і телекомунікаційних систем , а також заняття і утримання лідерських позицій у створенні міжнародних транспортно-логістичних систем, освоєнні і використанні космічного і повітряного простору, Світового океану, Арктики і Антарктики », є членом Урядової комісії з транспорту. Є членом Бюро Центрального ради Загальноросійської громадської організації «Союзмаш Росії».

В даний час Михайло Асланович реалізує в МАІ комплексну програму розвитку університету, створює глобальний сучасний науково-освітній центр. Під його керівництвом восени 2018 року МАІ вперше увійшов до рейтингу кращих університетів світу THE World University Ranking.

Погосян Михайло Асланович (народився 18.04.1956 р)
Генеральний директор ВАТ "ОКБ Сухого", президент ОАК, генеральний директор ВАТ РСК "МіГ"

Головний конструктор літаків:
- С-37 ( "Су-47")
Як конструктор брав участь у створенні літаків:
- Су-27
- Су-30
- Су-33
-

Михайло Асланович Погосян народився 18 квітня 1956 року в Москві. У 1979 році з відзнакою закінчив факультет літакобудування Московського авіаційного інституту ім. С. Орджонікідзе і був направлений для роботи на Московський машинобудівний завод ім. П.О.Сухого (нині - ВАТ «ОКБ Сухого»). За цей період пройшов шлях від інженера-конструктора до першого заступника Генерального конструктора (з 1992 по 1998 рр.), Голови Ради директорів ОКБ (з 1995 по 1999 рр.) І Генерального директора ВАТ «ОКБ Сухого» (з травня 1999 року по липень 2007 року).

Як конструктора і технічного керівника брав участь в ряді перспективних програм створення авіаційної техніки військового та цивільного призначення. Серед них: винищувачі Су-27, Су-30, винищувач палубного базування Су-33. Як головний конструктор керував роботами по створенню перспективного бойового комплексу з крилом зворотної стріловидності Су-47, яка вчинила у вересні 1997 року перший політ і успішно проходить льотні випробування. В ході проектування Су-47 були проведені масштабні дослідницькі роботи в області аеродинаміки, міцності, композиційних матеріалів із застосуванням сучасних методів комп'ютерного моделювання та випробувань. Отримані результати випробувань Су-47 використовуються в створенні перспективних авіаційних комплексів військового і цивільного призначення.

З березня 1998 року - Генеральний директор ФГУП «Авіаційний військово-промисловий комплекс« Сухий ». У вересні 2003 року Розпорядженням Уряду РФ призначений Генеральним директором ВАТ «Авіаційна холдингова компанія" Сухий ", що об'єднує розробника і виробників літаків марки« Су ». В даний час є Першим Віце-президентом по координації програм ВАТ «Об'єднана авіабудівна корпорація», Головою Рад директорів ВАТ «ОКБ Сухого» і ВАТ «Комсомольське-на-Амурі авіаційне виробниче об'єднання імені Ю.Гагаріна», Генеральним директором і Генеральним конструктором ВАТ "Російська літакобудівна корпорація" МіГ ", Головою Ради директорів ВАТ« Нижегородський авіабудівний завод «Сокіл».

Під керівництвом М.А.Погосяна в рамках холдингу «Сухий» ведеться робота з модернізації та створенню перспективних зразків нової авіатехніки. У квітні 2002 року рішенням держкомісії «Сухий» був оголошений переможцем конкурсу і визначено головним розробником програми зі створення перспективного авіаційного комплексу фронтової авіації.

Під керівництвом Погосяна холдинг «Сухий» почав роботи по створенню громадянського літака. У березні 2003 року «Сухий» виграв конкурс на створення пасажирського літака для регіональних ліній, що отримав назву Russian Regional Jet і пізніше перейменованого в Sukhoi Superjet 100.

З 2007 М.А .. Погосян став першим віце-президентом Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК).

Розпорядженням Мінекономрозвитку від 31 грудня 2008 року обраний генеральним директором ВАТ РСК «МіГ».

У лютому 2011 року він був призначений виконуючим обов'язки президента ОАК. В кінці того ж місяця рада директорів ОАК обрав Погосяна президентом корпорації терміном на 5 років.

За особистий внесок в створення винищувача Су-33, прийнятого на озброєння Військово-Морського Флоту Росії, в 2002 році нагороджений Орденом Пошани.

М.А.Погосян є автором 11 патентів і винаходів, 14 наукових праць, удостоєний звання лауреата Державної премії РФ в 1997 році і лауреата премії Уряду РФ в 1998 році. Член-кореспондент Російської Академії наук. Доктор технічних наук, зав. кафедрою Московського авіаційного інституту.

16 січня 2015 рада директорів ОАК схвалила відставку Михайла Погосяна з посади президента ОАК. Михайло Погосян залишається на посаді генерального конструктора ОАК. Основні причини відставки, мабуть, в результатах роботи ОАК за ключовими авіаційним програмами.

джерела:
ВАТ "Компанія" Сухой ". Сайт

Петро Воронков: І все ж, якби до вас прийшли зацікавлені в такому фільмі люди? З палаючими очима. І, прочитавши сценарій, ви б сказали: "Так!" Можливий такий варіант?

Андрій Лемігов: Так фактично те, що ви розповіли про "сотку" - вже готовий сценарій. Про Ілюшина - другий готовий сценарій.

Михайло Погосян: Я вірю в те, що у нас є майбутнє, не тільки у видобутку природних копалин, а й майбутнє у нашої авіації. В моїй особі точно можна знайти зацікавленого людини.

Петро Воронков: Дозвольте делікатне питання? Можна почути про вашу сім'ю? Я чув, що Михайло Асланович Погосян найняв на роботу свого сина. Було таке?

Михайло Погосян: У мене двоє дітей і шестеро онуків. Я хочу сказати, що у мене досить велика сім'я і коли сказати, що і дочка, і син закінчили Вищу школу економіки. Дочка працювала в банківських структурах, а син після інституту прийшов на роботу в "Цивільні літаки Сухого". Наймав його на роботу не я, там працювали інші люди, я ніколи не був керуючим менеджером "Цивільних літаків Сухого", але я вважав, що те середовище і ті завдання, які стоять перед "Цивільними літаками Сухого", дають людині можливість себе проявити. І я хочу сказати, що я задоволений, що він себе проявив і сьогодні займає досить помітне місце в цій організації, яка реалізує програму Sukhoi Superjet-100 в кооперації з нашими італійськими партнерами.

Андрій Лемігов: Помічаю, що все частіше в світі бойової авіації проявляють себе безпілотники. У нас в цьому напрямку робляться якісь кроки?

Петро Воронков: Кроки робляться, але, щоб вони переросли у великі програми, за масштабом можна порівняти з програмами розвитку бойових авіаційних комплексів сімейства Су-30, МіГ-29, Т-50. Словом, повинен з'явитися серйозний замовлення на ударні розвідувальні безпілотні літальні апарати. Це питання не тільки до нас. Технологічно ми готові створювати такого рівня апарати. Все питання в тих вимогах і в тих завданнях, які буде ставити перед нами Міністерство оборони. Сьогодні на їх замовлення ведемо окремі дослідження по безпілотних літальних апаратах. Може бути, наступна програма озброєння передбачатиме більш агресивну політику створення таких комплексів. Я вважаю, що майбутній розвиток бойової авіації буде в значній мірі представляти із себе поєднання керованих і безпілотних літальних апаратів.

Андрій Лемігов: Які перспективи корабельної авіації? Був Су-27К, був один у нас авіаносний крейсер ... Другий, по-моєму, продали Китаю на переплавку.

Михайло Погосян: У нас дійсно один авіаносний крейсер "Генерал Кузнєцов" стоїть на озброєнні Військово-Морського флоту РФ, і літаки Су-33 продовжують нести бойове чергування. У минулому році ми почали поставку ВМС нашої країни літаків МіГ-29К, які також поставляються нашим індійським замовникам. Для забезпечення експлуатації з авіаносця "Викрамадитья", який був поставлений в цьому році Індії, і плануються в цьому і наступному році поставки літака МіГ-29К. Розвиток корабельної авіації, літаків корабельного базування пов'язане з розвитком авіаносного флоту. Це елемент довгострокової програми розвитку ВМФ.

Андрій Лемігов: А американська програма "Стелс"? Ці літаки справді так страшні і хороші? Що бомбардувальник, що ... Або це все-таки рекламний міф? Його збили над Белградом.

Михайло Погосян: Я вважаю, що абсолютного зброї не існує. Літаки, які не помітні в міліметровому діапазоні довжин хвиль, помітні в метровому діапазоні. Немає нічого абсолютного. Я, безумовно, вважаю, що з іншого боку, низький рівень помітності є одним з конкурентних переваг. Літаки 5-го покоління - це дійсно вже наступний рівень.

Андрій Лемігов: У нас є щось схоже вже?

Михайло Погосян: У нас є Т-50, над яким ми сьогодні працюємо. Ми ніколи не намагалися в рамках створення своєї авіатехніки, принаймні фронтової авіації, копіювати те, що роблять американці. Якщо ви подивіться на F-15 і Су-27, це схожі, але зовсім різні літаки. Ми створювали в своїх умовах, створювали свій комплекс 5-го покоління, американці - в своїх. Ми за своїм рівнем, роблячи літак дещо пізніше, ніж американці запустили свою програму, створюємо продукт, який буде перевершувати ці літаки за своїми можливостями. А з урахуванням того, що життєвий цикл авіакомплексів - 30-40 років, то затримка на 5-10 років з урахуванням довгого періоду життя літаків, і якщо це дає можливість вийти на новий рівень, це прийнятний сценарій.

Андрій Лемігов: А навчальні літаки - L-29, L-39 - їх вже немає? Якісь залишки є? На чому вчать зараз льотчиків?

Михайло Погосян: Сьогодні продовжують вчити на літаках L-39. У нас є великі контракти фірм. Корпорація "Іркут" поставляє Як-130 Міністерству оборони нашої країни і ряду зарубіжних замовників. Це сучасні навчально-тренувальні комплекси, після освоєння яких льотчикам істотно простіше пересісти на сучасні фронтові літаки типу МіГ-29 і Су-30.

Андрій Лемігов: А з вертикальним зльотом? Як-38? Ця програма зараз не виправдала?

Михайло Погосян: Ці програми завершилися ще на початку 90-х. Останнім таким проектом був Як-41. В умовах відсутності замовлення з боку Міноборони ці роботи були призупинені. На сьогодні я не бачу потенційного замовлення на такого роду літаки. Спроба створення універсального літака, як JSF, де одночасно і укорочений зліт, і вертикальна посадка, і крейсерський режим, і бойові можливості літака - все це, зібране в одному літальному апараті, призводить до істотного подорожчання авіакомплексу. Необхідність такої універсальності повинна піддатися серйозному аналізу. Такі спеціалізовані комплекси повинні створюватися під спеціалізовані завдання, які поки перед нами не стоять.

Андрій Лемігов: Чув, може це качка була, що ідея літака із змінною геометрією крила - стрілоподібної - була заздалегідь приреченою. Що вага цих літаків мало не збільшувався на 500-700 кг, бойове навантаження падала ... Насправді це дійсно так?

Михайло Погосян: Є цілий ряд успішних проектів літака із змінною геометрією крила: МіГ-23, МіГ-27, Су-17, Су-24. У такого технічного рішення є свої переваги, які дозволяють забезпечити високі швидкісні характеристики на крейсерських режимах польоту і укорочені зліт і посадку за рахунок зміни геометрії крила. Це не тупиковий напрямок. Хоча вага, який вкладається в зміна конструкції, призводить до обваження літака, але і дає ряд інших переваг.

Андрій Лемігов: А композитні матеріали, в цілому, перспективні в літакобудуванні?

Михайло Погосян: На сьогодні без них немає перспективи реальної конкуренції на світовому ринку авіатехніки. І середні композити в галузі цивільної авіатехніки стають поступово основним конструкційним матеріалом. І сучасні бойові комплекси теж широко використовують композитні конструкції. Тут ми теж створюємо сьогодні для себе ці можливості. Наприклад, в літаку МС-21 крило буде повністю композитним. Це абсолютно дає можливість істотно поліпшити аеродинаміку крила, збільшити подовження крила, збільшити розмах крила і власне дає якісний виграш в порівнянні з конкурентами на ринку.

Андрій Лемігов: Скажіть, а ось як ви вважаєте, нова система управління літаків у всіх нових літаках, вимоги до льотного ... конкретно до командира, до правого льотчику - вище, ніж ... Або за них все робить електроніка і вони більше робляться операторами?

Михайло Погосян: В значній мірі, дійсно, електроніка бере на себе все більше і більше функцій, і дійсно їх завдання, значить, замість того, щоб самим виконувати великий обсяг роботи, моніторити стан систем, ну і, власне, втручатися в роботу комплексу там, де вони вважають це за необхідне. Тому я вважаю, що виключати льотчика з процесу управління неправильно, і в значній мірі ми повинні сьогодні фокусувати його увагу на тих питаннях, які вимагають цього на даному етапі польоту.

Андрій Лемігов: Була ось така романтична професія - льотчик-випробувач, яка раніше оспівувалась і в фільмах, знову ж таки, так, у багатьох, і в книгах, і я пам'ятаю на Памірі ми ... Був в експедиціях, досить складною. І ось на якийсь висоті, ну, не збрехати, за чотири тисячі метрів, ми поставили табір і раптом бачимо - група з чотирьох чоловік підходить, недалеко ставить табір, і, природно, ми знайомимося, тому що нікого більше в окрузі там двадцяти кілометрів немає. З'ясовується, що це льотчики-випробувачі. Я подвійно запам'ятав цю зустріч, тому що тоді, коли я ходив по горах, не було ні альпіністського спорядження, ні чогось, а у хлопців було все настільки ... і вони подарували ... це був їхній останній день, і вони спускалися в ущелині, там їх вже зустрічали, і вони подарували нам палатку. Ось ця палатка - вона була на вагу золота тоді, хоча зараз її можна, звичайно, придбати. Тоді ось це входило ... ця гірська навіть історія входила, як вони нам пояснили, в підготовку, може бути, якихось елітних там випробувачів, я не знаю. Зараз щось подібне існує?

Михайло Погосян: Я, значить, хочу сказати, що льотчики-випробувачі завжди були особливими людьми, і це були люди, які першими підіймали машину в повітря, які повинні були мати, з одного боку, великий, значить, досвід практичний, а з іншого боку, повинні були мати досить аналітичних знань, щоб освоювати те, що ще до них не освоював ніхто, хоча, звичайно, є стенди якісь, є тренажери, на яких можна відпрацьовувати, але, тим не менше, і сьогодні ця професія вселяє з мого боку глибоку повагу. Ось ми сьогодні вже говорили про Володимира Сергійовича Ілюшина, Віктор Георгійович Пугачов, Садовніков Микола Федорович, сьогодні Сергій Богдан і цілий ряд інших наших льотчиків. Павло Власов, який був довгі роки керівником льотної служби, шеф-пілотом фірми Мікояна, сьогодні керує льотно-дослідним інститутом імені Громова. Це все люди з моєї точки зору неабиякі, і дійсно, ця професія і сьогодні є таким вищим рівнем, напевно, серед ось льотчиків, які сьогодні є.

Андрій Лемігов: Михайло Асланович, ось якщо заглянути в майбутнє, хоча це теж ... Я згадую, ось Лозино-Лозинський свого часу створив "Личак" відомий, потім "Буран". Як би завоювання верхніх шарів, це перспективний напрям?

Михайло Погосян: Я думаю, що так. Але тільки це знову напрямок, так само як і надзвукові літаки, значить, з'явиться ...

Андрій Лемігов: Післязавтра дня?

Михайло Погосян: Цей напрямок, яке на етапі нееволюційним розвитку. Потрібно накопичити трошки зачепив для того, щоб зробити наступний крок.

Андрій Лемігов: Ось у американців щось незрозуміле злітало минулого тижня в космос і село. Про це мало хто що пише. Відомо, що якийсь літальний апарат злетів і пішов у верхні шари, і сів. А у нас такий був. І він те ж саме в музеї, значить, "Личак" ось цей, я не пам'ятаю, як він до кінця називається. Тобто у нас це було мало не в шістдесятих роках. В принципі, значить, трансатлантичні перельоти де-небудь на висотах там 20-25 тисяч - це далека перспектива?

Михайло Погосян: Я думаю, що технічні можливості такого роду перельотів - вони існують і зараз. Напевно, потрібно якийсь час, безумовно, щоб реалізувати цей проект. Але сьогодні ми все-таки в значній мірі орієнтуємо наші нові розробки на потреби ринку. Тому я великий такої потреби, значить, з точки зору створення, такого масового в таких комплексах сьогодні не бачу поки що. Тому я думаю, що взагалі авіабудування зараз змінилося. Тобто раніше ми вирішували виключно технічні завдання. Сьогодні ми повинні створити бізнес-ідею, яка дозволить не тільки проінвестувати гроші і досягти технічних можливостей, але і яка дозволить потім забезпечити просування цього продукту на ринок. Тому справа за ринком.

Андрій Лемігов: А якщо піти тоді в іншу крайність, от скажімо, літаки-аналоги Cessna? Все-таки у нас багато багатих людей, величезна країна, і я думаю, десь за Уралом бажаючих літати на вітчизняних літаках ...

Михайло Погосян: Думаю, що інфраструктура не дуже готова для такого роду польотів. Все-таки такого роду літаки - вони вимагають досить такої широкої інфраструктури. У нас за Уралом простори дуже великі, і думаю, що на Cessna далеко не полетиш.

Петро Воронков: Михайло Асланович, ви сказали, сім онуків?

Михайло Погосян: Шість.

Петро Воронков: Шість онуків. А бувають такі дні, коли ви збираєтеся всією сім'єю?

Михайло Погосян: Буває. Наприклад, ось збиралися в суботу і відзначали день народження дружини. І треба сказати, що вже старшої внучці 5,5 років, майже шість. Значить, у нас є двійнята і старша дочка у дочки, яким по 4,5 року. Ну і в загальному вже сьогодні мені ... Як би я просто ... мені приємно з ними проводити час, я бачу, як вони ростуть, як вони спілкуються між собою, у нас така команда як би, і я ...

Петро Воронков: Тобто сім'я велика і дружна?

Михайло Погосян: Я можу сказати, що, напевно, це одна з небагатьох таких сфер моєї діяльності, де я абсолютно не відчуваю проблем. Тому внуки на сьогоднішній день доставляють мені тільки задоволення.

Петро Воронков: Ну, Михайло Асланович, у нас передача ... наступні дві години передача буде про автомобілі. От скажіть, ви як би водите самі машину?

Михайло Погосян: Звичайно.

Петро Воронков: У вас є якісь пріоритети в цій галузі? Що ви любите?

Михайло Погосян: Я хочу сказати, що мій перший автомобіль був "Жигулі" тринадцятої моделі, значить, і я на цій машині проїздив років, напевно, вісім. І треба сказати, що перші два роки це був ідеальний автомобіль, потім я освоїв ремонт цього автомобіля. Треба сказати, що мені ще кілька років тому розповідали, значить, що цей автомобіль продовжує їздити в Брянській області, куди я його за допомогою свого свояка реалізував, десь там в середині 90-х років. І, загалом, господар його говорив, що навіть пишаюся тим, що, загалом, цей автомобіль ... користувався відома людина. Коли я його продавав, я не був відомою людиною. На сьогоднішній день я хочу сказати, що досвід експлуатації вітчизняної техніки в поєднанні з сучасними зарубіжними марками автомобілів звичайно не на користь ...

Андрій Лемігов: А який автомобіль ви любите? Є саме той, що вам приносить задоволення?

Михайло Погосян: Я хочу сказати, що службовий автомобіль - я їжджу на "Мерседесі" і вже їжджу років 15, і я можу сказати, що мені досить комфортно сидячи ззаду читати пошту, значить, і, власне, мені важливо, щоб було світло в задньому кріслі і щоб, проводячи багато часу в дорозі, паралельно займатися чимось. А якщо сідати за кермо, то, не знаю, може бути, здамся нескромним, але мені подобається за кермом "БМВ".

Петро Воронков: Ви потрапили в точку тут, так, тому що Андрій у нас скільки років вже на ...?

Андрій Лемігов: Ні, я починав з "Запорожця", потім я у військпреда вашої фірми купив тринадцяту модель, на ній теж проїздив вісім років після нього. Теж продав її в Тамбовську область, до речі, але вже не знаю. Але вона була в хорошому стані, я сам все робив, стежив за нею. Палевого кольору, як зараз пам'ятаю. Прекрасна машина. Після "Запорожця" це був космічний корабель.

Петро Воронков: Все пізнається в порівнянні.

Андрій Лемігов: Ну а яка у тебе вже зараз, шоста по-моєму, так?

Михайло Погосян: Шоста "БМВ", так.

Андрій Лемігов: Ось, не змінює компанії ... Подобається, як душа співає ...

Михайло Погосян: Ну, я хочу сказати, що я, значить, пробував і за кермом "Мерседеса", і мені за кермом більше подобається "БМВ".

Петро Воронков: У "БМВ", напевно, трохи більше драйву все-таки, трохи більше участі в процесі водіння.

Андрій Лемігов: А за штурвалом ви ніколи не пробували сидіти?

Михайло Погосян: Я сидів за штурвалом.

Андрій Лемігов: Я маю на увазі в польоті.

Михайло Погосян: Я, безумовно, літав і на нашому спортивному літаку. Безумовно, я літав не один, я літав разом з нашими льотчиками і керував в польоті літаком. І я літав на Су-29, і я літав на Су-30 ...

Андрій Лемігов: На Су-29 ви літали?

Михайло Погосян: Так. Треба сказати, що ... Так. Ну, ось, Су-29 - настільки маневрений літак, що, загалом, важче переносяться і перевантаження, і різні фігури вищого пілотажу, він більш маневрений, ніж бойові літаки, і, власне, це вимагає певної підготовки ...

Андрій Лемігов: "Колокол» не робили знаменитий?

Михайло Погосян: Робили.

Андрій Лемігов: І які відчуття, коли літак зупиняється вертикально?

Михайло Погосян: Я хочу сказати, що, в принципі, ти досить щільно пристібатися себе ременями, тому висиш на ременях, і це ... Перевантаження вимагають, щоб ти був щільно пристебнутий до крісла.

Петро Воронков: Михайло Асланович, спасибі вам величезне, що прийшли. Нових, вам, безкрайніх горизонтів. Андрій Лемігов, Петро Воронков і пан Погосян сьогодні був у нас в гостях. Велике спасибі. Спасибі вам.