Сахалінський міст розкладають потихеньку. Скоро почнемо будувати новий міст, тепер уже на Сахалін

Острівна Японія за допомогою Росії здатна перетворитися на континентальну державу. Принаймні саме такий оборот використав віце-прем'єр Шувалов, говорячи про можливість будівництва мосту між Сахаліном та Хоккайдо. Але якщо сенс цього гігантського проекту для Москви певною мірою проглядається, то для Токіо його ефект далеко не такий очевидний.

Росія та Японія обговорюють будівництво мостового переходу між Хоккайдо та Сахаліном, заявив перший віце-прем'єр Ігор Шувалов.

Ми серйозно пропонуємо японським партнерам розглянути будівництво змішаного переходу автомобільно-залізничного від Хоккайдо до Південної частини Сахаліну. При цьому ми близькі до того, щоб розпочати свою частину роботи – доведення до тихоокеанського узбережжя залізниці та побудову такого ж складного переходу від материка до Сахаліну. У такому разі це дасть додаткові можливості використовувати нашу залізничну інфраструктуру, і Японія при цьому стане континентальною державою», - сказав перший віце-прем'єр, виступаючи на економічному форумі у Владивостоці, повідомляє «Інтерфакс».

«Чи можливо це зробити? Можливо, за сучасних технологій це навіть не так дорого. І ми з японськими партнерами це серйозно обговорюємо», – додав він.

Шувалов веде мову про два мости. Один має з'єднати острів Сахалін із материком через протоку Невельського, інший – острів Сахалін із японським островом Хоккайдо через протоку Лаперуза.

Ідея цього проекту обговорюється дуже давно. Про поєднання Сахаліну з материком мріяли ще за Сталіна. Тоді ці плани виглядали фантастично, але сучасні технології багато що змінили. Росія вже Росія побудувала у Владивостоці міст до російського острова і вже дуже близька до появи Керченського мосту, що з'єднує півострів Крим з материковою Росією. Варіанти з'єднання Сахаліну з материком обговорювалися різні: від можливості прокласти тунель чи дамбу із судноплавним каналом до мостового переходу у різних комбінаціях.

Чому ж рішення та будівництво Керченського мосту було таким швидким, а міст Сахалін – материк досі так і не збудували? Проблема економіки. З Кримським мостом у цьому плані все зрозуміло – він стане реальним поштовхом для економічного розвитку півострова, перспективи зростання перевезень ні в кого не викликають сумнівів. І, звичайно, з'єднання Криму з рештою Росії дуже важливе з політичної точки зору.

Поява переходу материк-острів, без сумніву, прискорить розвиток Хабаровського краю та Сахалінської області, це нові робочі місця, податкові надходження тощо. Зараз всі товари та продукти харчування на Сахалін поставляються морем, тому їхня вартість значно вища, ніж у середньому по Росії. Однак Сахалін – це не Крим, місцевий вантажообіг набагато скромніший. Поява мосту або тунелю на материк дозволить збільшити перевезення лінією Селіхін-Ниш до 9,2 млн тонн на рік. З огляду на вартість мосту цього мало.

Сам мостовий перехід через протоку Невельського коштуватиме 286 млрд рублів, що майже на 60 млрд дорожче, ніж будівництво Керченського мосту (228 млрд рублів). Однак, це не остаточна вартість. В рамках проекту передбачається прокласти залізницю від станції Селізін, на Байкало-Амурській магістралі в районі міста Комсомольськ-на-Амурі, до станції Ниш, розташованої на острові Сахалін. З огляду на це загальна вартість проекту може зрости до 400 млрд рублів або навіть більше.

Якщо Сахалін буде з'єднаний не лише з російським материком, а й з японським островом Хоккайдо, то буде створено транспортний коридор Японія-Росія-ЄС. У цьому випадку перевезення можуть зрости в кілька разів – до 33-40 млн. тонн на рік, а це вже інша розмова. За такого розкладу проект може дати економічний ефект як для Сахалінської області і Хабаровського краю, а й у всій Росії. І навіть, можливо, окупиться, хоч і через десятиліття.

Технічно завдання будівництва мосту через протоку Лаперуза, хоч і непросте, але вирішуване за сучасних технологій, вважає Олексій Калачов із ГК «Фінам». Це буде міст довжиною майже 43 км, але Китай має досвід будівництва мостів і довше. Інша річ, що океанських споруд такої довжини у світі немає, тим більше в суворих умовах Охотського моря, зауважує Калачов. Середня глибина в протоці 20-40 метрів, максимальна 118. Взимку протока покривається льодом.

Але головна перешкода – дорожнеча. Міст Сахалін-Хоккайдо ще в 2013 році оцінювали в 400-500 млрд рублів, а зараз, каже Калачов, напевно, у півтора-два рази більше. Враховуючи, що знадобиться ще будівництво переходу Сахалін-материк, остаточна вартість проекту може виявитися в рази більшою. Тобто в сумі на два мости може знадобитися понад 1 трлн рублів, і значну частину на себе має взяти Росія.

І незрозуміло, звідки Росія зможе взяти сотні мільярдів рублів на будівництво цих мостів, навіть якщо поділити фінансування з Японією навпіл. Росія зараз і так багато витрачає на інфраструктуру в рамках підготовки до Чемпіонату світу з футболу та будівництва мосту до Криму. Крім того, в «кубишці» об'єднаного Резервного фонду і ФНБ таких потужностей просто немає і не буде в найближчі роки. Усі видаткові статті вже розписані вперед», - каже Ганна Бодрова з Альпарі.

Але найважливіше те, що,

інтерес до цього проекту з боку Японії не такий очевидний, як з боку Росії.

Японія отримує прямий залізничний вихід до всіх країн Євразії. Очікується, що цей маршрут доставки вантажу до Європи буде вдвічі коротшим, а терміни доставки скоротяться втричі. Так, морем вантаж проходить 21 тис. км за 40 діб, а, наприклад, по Транссибу через порт Східний термін доставки скорочується до 18 діб.

Проте великі вантажі і великі відстані ефективніше перевозити морем. «Морський контейнеровоз вміщує від 260 (найменший) до 18 тис. TEU (стандартних 20-футових контейнерів). У світі вже будуються 4 судна місткістю по 21 000 TEU. А на найдовший вантажний склад ви не занурите більше 140 таких контейнерів. Потягом швидше, але морем - більше та дешевше на одиницю товару», - каже Олексій Калачов. Залізничні вантажні перевезення, а тим більше автомобільні, можуть бути ефективнішими лише на більш коротких відстанях.

«Вантажооборот Японії із Сахаліном, звичайно, зручніше забезпечувати прямим залізничним сполученням, ніж морем. Однак навряд чи його обсяг здатний окупити такі грандіозні витрати, які вимагатиме цей проект», - сумнівається Калачов. До реалізації цієї ідеї Японія ще не дозріла, робить висновок він.

«За наявності грошей такий міст можна збудувати, і він стоятиме так само велично, як міст на острів Російський, наприклад. Але затребуваність подібної інфраструктури дуже низька, а плата за амбіції Москві не по кишені», - згодна Бодрова.

Підпишіться на нас

Міст через Татарську протоку: коли Сахалін зв'яжуть із материком?

"Японія-Сахалін-Європа" - під таким гаслом виступають прихильники проекту створення переправи, що сполучає материк з островом Сахалін, а згодом - з японським Хоккайдо. За проект уже бралися півстоліття тому. Сьогодні до обговорення теми переправ повернулися знову. То коли вікно на Схід буде прорубане?

Застаріле питання порушив прем'єр-міністр РФ Дмитро Медведєв. «Ідея така є. Вона б істотно змінила життя на Сахаліні, - заявив журналістам глава уряду 5 липня. - Економічна суть та соціальні наслідки проекту колосальні, тому на майбутнє я вважаю нам потрібно, як мінімум, прорахувати всі можливі варіанти та всі можливі способи, яким чином пов'язати материк та Сахалін». Але відразу додав, що це дуже дорогий проект (попередньо оцінюється в 400 млрд руб.) і будь-якого рішення з цього питання ще немає.

Економічні вигоди та потепління клімату

Ідея встановити цілорічний зв'язок із островом з'явилася ще наприкінці XIX століття. Першопрохідником можна назвати земського начальника з Харківської губернії, капітана артилерії у запасі Володимира Буткова. У 1891 році він написав доповідну записку приамурському губернатору Корфу "Про поліпшення клімату нашого узбережжя біля Японського моря", в якій запропонував побудувати греблі через протоку Невельського. Вона мала не тільки зв'язати Сахалін з материком, а й зупинити холодну течію. Проект залишили без наслідків. Пропозиції влаштувати переправу з'являлися пізніше. Згодом влада повернулася до цієї ідеї.

Наприкінці 30-х років робилися спроби пошуку виходу траси БАМ на тихоокеанське узбережжя в районі Де-Кастрі, Миколаївська-на-Амурі з подальшою перспективою продовження залізничної лінії на Сахалін. В цей же час почалися дослідження на тему будівництва тунелю в протоці Невельського - в найвужчому місці між островом і материком. Його будівництво розпочали в 1950 році… але й цього разу проекту не судилося збутися.

Спочатку розглядалися три варіанти: з поромною переправою, мостом та тунелем. 5 травня 1950 року Рада Міністрів СРСР прийняла секретну постанову про виробництво вишукувань, проектування та будівництво в 1950-1955 р.р. залізничної лінії від Комсомольська-на-Амурі до Победино (на Сахаліні) з тунельним переходом через Татарську протоку та облаштуванням поромної переправи.

Проект передбачав 863-кілометрову залізничну лінію. Її будівництвом переважно зайнялися звільнені ув'язнені ГУЛАГу. Для цього МВС звільнив з виправно-трудових таборів і колоній близько 8 тис. осіб, направивши їх на роботи до завершення терміну ув'язнення. На Сахаліні це називалося "Будівництво 506" (селище Тимівське), а на материку "Будівництво 507" (селище Де-Кастрі). На початку 1953 року загальна чисельність будівельників залізниці на обох берегах протоки становила понад 27 000 людина.

Було визначено директивні терміни, за якими 7 листопада 1955 року підводний тунель мали добудувати, і нова залізнична лінія могла забезпечити проїзд 24 пар поїздів на добу. Але цим планам не судилося збутися. Зі смертю Сталіна закінчилася епоха грандіозних будівництв. Проект, як і багато інших залізничних програм Далекого Сходу: БАМ, Амуро-Якутсько-Магаданську магістраль, залізничну лінію Салехард - Ігарка - Норильськ, - закрили постановами Уряду від 22 квітня і 26 травня 1953 року.

МИХАЙЛО БАРАШИКІВ, головний інженер проекту інституту «Діпробудмост», керівник робіт з проектування мосту через бухту Золотий Ріг у Владивостоці: «Остаточне рішення щодо проекту не винесено, тому конкретно оцінювати будівництво зараз неможливо. На порядку денному залишається три варіанти сполучення Сахаліну з материком: тунель, греблі та міст. Одночасно побудувати залізницю та автомобільну дорогу можна у кожному з випадків. Допустимо, це буде міст. Тоді з технічного погляду зручніше поєднаний проект. У цьому випадку інженерні дослідження проводяться один раз (адже це один об'єкт). Звичайно, залізниця дає велике навантаження, але і це можна виправити - можна побудувати дворівневу споруду, або краще зміцнити основу. Але медаль має іншу сторону – інтереси балансоутримувачів. Якщо міст буде комбінованим, то навантаження на його обслуговування розділиться між двома відомствами, що може бути незручно тій чи іншій стороні. Складно говорити про різницю вартості будівництва об'єктів – все залежить від багатьох факторів. Наприклад, витрати на облаштування дорожніх переходів можуть бути більшими за вартість самого моста».

У результаті на материку було збудовано 120 км залізничного полотна правому березі Амура від станції Селіхіно до станції Чорний мис. У районі передбачуваної поромної переправи було відсипано греблі, проведено підготовчі роботи зі спорудження пірсів. На мисі Лазарєва, звідки передбачалося прокладати тунель, було прорито ствол шахти, за 1,6 км від берега було насипано штучний острів діаметром 90 м. На Сахаліні жодного кілометра залізниці так збудовано і не було. На місці робіт з підготовки траси збудовано ґрунтовий автошлях Ниш — Погиби.

У 1973 році з Сахаліном було встановлено поромну переправу Ваніно-Холмськ, яка досі є основним видом транспорту. Майже через 30 років до ідеї цілорічного зв'язку з островом знову повернувся Микола Аксененко, який очолював тоді міністерство шляхів сполучення.

Міст замість тунелю

Наразі ні авіація, ні пором не відповідають транспортним запитам регіону. Взимку Татарська протока замерзає і в холодну пору року потрібно використовувати криголами, в негоду острів взагалі недоступний. Також не варто забувати, що обсяг вантажів, що перевозиться суднами та літаками, обмежений. У 2001 році фахівці міністерства шляхів сполучення підрахували, що будівництво шляхопроводу дозволило б знизити тарифну вартість доставок вантажів до Європейської частини Росії на 15-20%.

Економічні розрахунки стали наслідком повернення до активного обговорення будівництва переправи. Тепер МПС запропонувало побудувати не тунель, а залізничний міст, як більш дешевий та швидший у реалізації проект. Міністр Микола Аксененко припускав розпочати будівництво об'єкта вже наприкінці 2001 року. Також він офіційно озвучив ідею створення транспортного коридору, який об'єднає Схід та Захід. І тут як би значно спростився (і збільшився) товарообіг Росії із Японією та країнами Тихоокеанського регіону. По магістралі до Європи попрямував би значний вантажо- та пасажиропотік, а це суттєвий дохід до країни.

Передбачалося, що тунель від Японії до Сахалін через протоку Лаперуза прокладуть японці. Але після того, як буде побудований шляхопровід від Сахаліну до материка. За задумом міністра він мав стати не лише дорогою для автомобілів та поїздів, а й місцем прокладання нафто- та газопроводів. Але «справу близького майбутнього» так і не вдалося приступити.

У жовтні того ж року питання можливості будівництва мостової переправи на Сахалін розглядається на засіданні кабінету міністрів. Прем'єр Михайло Касьянов визнає зростання вантажопотоків із Сахаліну та перспективи створення транспортного коридору «Схід-Захід», але вимагає акцентувати увагу на обґрунтованості проекту та часу повернення інвестицій.

Вноситься проект, відповідно до якого передбачається побудувати залізничну гілку від Комсомольська-на-Амурі до Лазарєва, потім через протоку провести дамбу та залізничний міст, а від західного узбережжя Сахаліну побудувати нову гілку до залізниці на острові. Відповідно до проекту довжина безпосередньо моста через протоку Невельського становитиме 6,5-6,8 км, а довжина греблі - 4 км. Вартість робіт оцінювалася в 4,5 млрд. доларів, а час реалізації - від 7 до 8 років. Але вже у січні наступного року новий міністр МПС Геннадій Фадєєв заявляє про відмову від запропонованого проекту. Він зазначив, що у відомства немає коштів не тільки на будівництво, а й на розробку технічно-економічного обґрунтування, на розробку якого потрібно близько 300 млн руб.

Обговорення то вщухали, то знову розгорялися протягом десятка років. Заява Дмитра Медведєва знову сфокусувала увагу громадськості до проблеми. Минулої весни були озвучені нові цифри. До кінця поточного року планується провести, точніше, завершити соціально-економічне обґрунтування проекту, щоб до бюджету 2013 року включили фінансування проектних робіт на найближчі два роки. Якщо це станеться, то будівельники зможуть розпочати будівництво шляхопроводу вже в 2015 році. Втім, на це сподіватися не варто.

Переправа, переправа – берег лівий, берег правий

Сперечатися про доцільність проекту можна довго, але нагадаємо, що техніко-економічне обґрунтування ще не готове. Але цілком певні «за», навіть незважаючи на жахливо-гігантську цифру в 400 млрд руб., Можна висловити вже зараз. По-перше, інтереси самих мешканців острова. На Сахалін можна потрапити лише двома шляхами: на поромі чи літаку. Непоодинокі ситуації, коли в негоду людям доводиться довго чекати транспорт. До того ж дістатися «Велику землю» коштує недешево - близько 5 тис. руб.

Другий, з економічних позицій вагоміший аргумент – із Сахаліну є, що вивозити. Розробки вугілля, нещодавно відкриті родовища нафти та газу підвищують і так високий економічний потенціал (особливо в паливно-енергетичному секторі) регіону-донора. Нафтопровід, збудований у середині минулого століття, з покладеними завданнями вже не справляється. Його модернізація розглядається, але проводити роботи ефективно буде можливо лише за наявності залізничного сполучення. Також нова транспортна артерія дозволить підвищити вантажопотік з острова.

Щодо перспектив, що відкриваються з появою мосту, висловлювалися багато експертів та політичних діячів. Губернатор Хабаровського краю В'ячеслав Шпорт заявив, що цей проект дасть імпульс розвитку регіону. «На жаль, сьогодні немає залізниці на Нижній Амур. Ми розраховуємо, що після будівництва мосту ця ідея набуде нового життя: з'явиться можливість створення транспортного коридору у напрямку порту Миколаївська. Відгалуження від залізниці набагато покращить життя, допоможе розгорнути будівництво нових виробництв, зменшить вартість доставки вантажів», - зазначив губернатор 28 лютого на зустрічі з громадськістю.

В одному з інтерв'ю Володимир Дегтярьов, начальник департаменту транспорту Сахалінської області зазначив: «Буде зовсім інша якість життя. Ми станемо, за великим рахунком, материком: жодних проблем із доставкою, все передбачувано за ціною, терміном. З'являється додатковий вантаж з нашої області на материк та з материка до нас, на наші незамерзаючі південні порти, у тому числі у Холмську, Корсакові. Їх можна використовувати дуже ефективно. Вийде швидше, а значить, і дешевше. Вугілля, якого ми маємо хороші запаси, можуть застосовувати на станціях Приморського і Хабаровського краю. Він за калорійністю майже вдвічі вищий, ніж той, що вони зараз використовують. А ціна тонни буде на 1,5-2 тис. нижчою».

У свою чергу, президент Російських залізниць Володимир Якунін у січні 2010 року зазначив: «Міст на Сахалін – проект не комерційний, а соціально-політичний. А це означає, що його реалізація безпосередньо залежить від позиції уряду та наявності ресурсів».

Нові дати

Наприкінці квітня тему переходу обговорювали на нараді міжвідомчої робочої групи, складеної із представників Мінтрансу, Мінфіну, Мінекономрозвитку, адміністрацій Хабаровського краю та Сахалінської області, а також ВАТ «РЗ». На нараді запропонували зв'язати острів лише залізницею, відмовившись від автомобільних смуг через «складність організації відповідного вантажопотоку». Ця позиція не зовсім зрозуміла, адже якщо дивитися на проект із погляду стратегічного розвитку регіону загалом, то без автомобілів не обійтись.

Міст може стати ключовою переправою, яка стане віссю східного коридору розвитку. Надійний транспортний зв'язок із Японією та країнами АТЕС спровокує потужний потік вантажів на Захід. Для далеких перевезень, природно, економічніше використовувати залізницю, але не слід забувати про розвиток місцевої економіки. А без налагодженого автомобільного зв'язку це неможливо. До того ж, не варто забувати, що в Японії вантажоперевезення проводяться переважно автотранспортом.

Тому орієнтація лише на залізницю не цілком виправдана. Однак, як повідомляє прес-служба сахалінського уряду: «Проектувальникам буде рекомендовано розробити тимчасову дорогу для будівництва таким чином, щоб надалі вона могла стати основою для автомобільного сполучення між островом та великою землею». Але пам'ятаючи історію питання все може змінитися, і не один раз.

Світові аналоги

Міст Хан Чжоу Бей, Китай

Поєднує Шанхай з індустріальним центром Нінбо, розташованим на узбережжі затоки Ханчжоу, і дозволяє скоротити шлях між містами з 400 до 80 км. Довжина мосту у Східно-Китайському морі становить 36 км. Будівництво тривало три роки та завершилося 26 червня 2007 року. Вартість - 11,8 млрд. юанів або $1,54 млрд. Вперше серед великих проектів КНР в галузі інфраструктури значна частка інвестицій у будівництво надійшла від приватних структур.

Міст Конфедерації, Канада

Поєднав острів Принца Едуарда та провінцію Нью-Брансуєк. Довжина мосту -12,9 км, включаючи під'їзну колію. Це найдовший міст у світі, збудований над вкритою льодом водою. Загальні витрати на здійснення цього проекту становили приблизно 1 млрд канадських доларів. Будувався канадським урядом разом із консорціумом канадських підприємств Strait Crossing Development Inc. У 1993 році його було передано в оперативне управління фірми на 35 років. Відкрито 31 травня 1997 року.

Міст Акасі, Японія

Поєднує місто Кобе на острові Хонсю з містом Авадзі на острові Авадзі. Найдовший підвісний міст у світі. Його довжина – 3911 м, довжина центрального прольоту – 1991 м, а двох бічних – по 960 м. Пілони мають висоту 298 м. Будівництво велося десять років – з 1988 до 1998 року. Загальна вартість будівництва склала трохи менше $5 млрд.

Сахалінські депутати звернулися до президента з проханням побудувати міст між островом та материковою частиною Росії. Вони підрахували, що переправа на 30-50% знизить вартість товарів, що доставляються на Сахалін, підвищить привабливість області для туристів, допоможе розвитку Далекого Сходу і стимулює співпрацю з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Опитані «360» експерти розповіли, що заважає будівництву та як на нього можуть вплинути землетруси, часті у регіоні.

Питання про звернення до президента Володимира Путіна та прем'єр-міністра Дмитра Медведєва депутати розглянули на засіданні обласної думи. «Звернення до президента та голови уряду готували депутати всіх фракцій спільно з профільними міністерствами, виявивши повну одностайність у цьому важливому для нашого регіону питанні», - пояснив речник регіонального парламенту. Андрій Хапочкін.

Під час виступу губернатор Олег Кожем'яко зазначив, що після будівництва мосту витрати на будівництво в регіоні знизяться на 30% - саме цю частку від вартості займає доставка будматеріалів на острів. За його словами, актуальність спорудження переправи назріла ще у 1930-х роках.

«Важливість мостового переходу важко переоцінити. Будівництво мостового переходу дозволить вирішити проблему транспортної доступності острівного регіону, що формується десятиліттями, в окремих випадках знизити ціни до 50%. Переваги стосуватимуться всіх сфер економіки регіону», - додав Хапочкін.

Щороку на Сахалін доставляють понад 15 тисяч тонн борошна, 300 тонн картоплі, 40 тисяч тонн кормів для тварин та птиці та 500 тонн техніки. Проте через погоду приблизно 40 днів на рік пороми не ходять, а перебої у постачаннях нерідко створюють, наприклад, загрозу роботі хлібопекарських підприємств.

В даний час компанія РЖД переобладнає вузькоколійну сахалінську залізницю на стандартну загальноросійську колію. Також експерти займаються проектно-вишукувальними роботами, щоб визначити, що краще збудувати в регіоні: міст чи тунель.

"Реалізація такого масштабного проекту, безсумнівно, матиме мультиплікативний вплив на всі суміжні галузі економіки та сфери діяльності держави, призведе до значного приросту податкових надходжень", - прокоментував заступник голови обласної Думи Олександр Івашов.

У Кремлі вже прокоментували звернення. Прес-секретар президента Дмитро Пєсков сказав, що питання слід ретельно обговорити з експертами. «Я не думаю, що хтось зараз може дати однозначну відповідь на це питання, бо це є питання економічної доцільності. І, звичайно, це питання має попередньо опрацьовуватися експертами в рамках уряду, кабінету міністрів з урахуванням усіх численних аспектів», - наголосив представник Кремля.

З 1973 острів пов'язаний з материком поромною переправою Ваніно - Холмськ. Проте взимку Татарська протока замерзає, і пороми не справляються з товстим льодом.

Поромна переправа Ваніно – Холмськ. Джерело фото: РІА «Новини»/Сергій Красноухів

Сахалінський тунель

Вперше ідея спорудження тунелю через Татарську протоку висувалась ще наприкінці XIX століття. На той час населення Далекого Сходу було порівняно невеликим, і ідеї відмовилися - у ній не знайшли економічної вигоди. Наприкінці 1920-х років радянський уряд зайнявся розвідувальними роботами, але й тільки.

1950 року Йосип Сталін запропонував протягнути на Сахалін залізницю. У результаті вирішили спорудити як тунель від мису Лазарєва до мису Загибі на острові, так і резервну пором.

Протяжність дороги на острові мала становити 327 кілометрів з відгалуженням до поромної станції, тунельна частина між мисами - 10 кілометрів. На материку гілка мала дійти до станції Селіхін на ділянці Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань, також із відгалуженням до тимчасової поромної переправи.

Закінчення будівництва намітили на кінець 1953, а запуск лінії в роботу - на кінець 1955 року. Спорудженням займалися вісім тисяч звільнених від виправно-трудових робіт в'язнів ГУЛАГ, вільнонаймані робітники та військовослужбовці. Після смерті Сталіна та амністії ув'язнених роботи над проектом зупинили.

За час будівництва у Хабаровському краї встигли спорудити 120 кілометрів залізниці. На мисі Лазарєва викопали ствол шахти, а за 1,6 кілометра від берега насипали штучний острів. У Сахалінській області встигли провести земляні роботи та вирубати ліс, після припинення будівництва там проклали ґрунтову дорогу для лісопромисловості.

Відновлення робіт

У 2008 році влада Сахаліну знову порушила питання про транспортне сполучення острова з материком. За оцінками експертів, вартість робіт становила б 350-400 мільярдів рублів. У квітні проект залізничного мосту через протоку Невельського до мису Лазарєва пройшов стадію узгодження. Тоді ж Дмитро Медведєв доручив опрацювати пропозиції щодо термінів та оцінити вартість проекту.

Через кілька місяців експерти, відповідальні за техніко-економічне обґрунтування, дійшли висновку, що найбільш вигідним буде зведення двоспрямованого залізничного мосту та прокладання гілки до станції Селіхін на Байкало-Амурській магістралі до станції Ныш на Сахаліні завдовжки 585 кілометрів.

Перехід із материка на Сахалін запропоновано було вибрати із трьох варіантів: тунель під протокою довжиною 12,4 кілометра, 16-кілометрова насипна дамба або міст завдовжки 6,6 кілометра.

У червні минулого року, відповідаючи на задане під час «Прямої лінії» питання про переправу, Володимир Путін сказав, що рішення про початок будівництва та варіант з'єднання Сахаліну з материком ще не ухвалено. Однак у листопаді повпред президента в ДФО Юрій Трутнєв повідомив, що питання про будівництво «практично вирішене». А екс-міністр транспорту Максим Соколов заявив, що проектування мосту розпочнуть у 2018 році, а його спорудження стартує не раніше ніж у 2021 році. Вартість проекту оцінили у 540,3 мільярда рублів, половину коштів витратить на будівництво мосту. У перерахунку на кілометр будівництва проект обійдеться у 3,5 рази дорожче, ніж переправа у Криму.

«Бізнес не виявив інтерес»

Член комітету Держдуми з транспорту та будівництва Олександр Васильєв розповів «360», що сахалінські депутати ще п'ять років тому приїжджали до Москви і розповідали про важливість будівництва мосту. Але в Росії багато місць, де необхідно побудувати такі ж важливі та складні споруди – наприклад, через річку Лєну у Якутську.

«Завдання у тому, щоб це була не просто споруда. Важливо, щоб бізнес, який планує використовувати його, міг гарантувати збільшення обсягу перевезень. Тобто, щоб вкладені кошти стали зворотними. Зараз на Сахалін ходить пором, йому заважає лише негода – і [цей] зв'язок практично цілорічний», - зазначив парламентар.

З Кримом ситуація була іншою: через активне автомобільне сполучення пороми просто не справлялися, крім того, гостро стояло питання про розвиток територій. А готовність інвесторів та туристів вкладатись у регіон обмежували інфраструктурні рамки. Саме тому Кримський міст стояв першим номером у списку.

Кримський міст. Джерело фото: РІА «Новини»/Олексій Мальгавко

«Зараз, гадаю, буде конкуренція подібних проектів. Наприклад, жителі Сочі просять побудувати пряму дорогу до Майкопа, а не годинами через узбережжя та серпантинами. Тому в ситуації з сахалінським мостом потрібно дивитися на обґрунтування будівництва: чи вплине його поява на розвиток регіону, чи він послужить поштовхом до розвитку, чи його можна буде побудувати, коли з'являться «зайві гроші», - додав Васильєв.

Крім того, нагадав депутат, проблема перевантаженості доріг спостерігається і в Центральній Росії. Президент вже доручив опрацювати варіанти і в найближчі п'ять-шість років розвантажити федеральні траси, залишивши трохи більше 10% проблемних ділянок. А це, знову ж таки, передбачає будівництво шляхопроводів, мостів та об'їздів навколо міст.

«Тому тут уже вирішуватимуть, кому міст потрібніший – якутам чи сахалінцям, наприклад. Чи бізнес вкладатиме свої кошти в споруду, щоб підтвердити інтерес до мосту та гарантувати його використання. Поки що бізнес не показав свою зацікавленість», - сказав Васильєв.

Будівництво за п'ять років

Доцент МАДІ Олексій Агєєв пояснив «360», що наразі спорудження мостів реальне практично за будь-яких умов. Наука та технології вийшли на такий високий рівень, що будівництву «немає жодних перешкод».

«Якщо прохання депутатів задовольнять, то разом із проектними та будівельними роботами зведення зайняло б мінімум п'ять років. Але це дуже приблизно. Тому що рік займуть проектні роботи, щонайменше два роки - будівництво опор та фундаменту», - сказав він.

Експерт пояснив, що мости завжди потрібні, якщо на кістяках живуть люди, змушені діставатися материка і назад за допомогою поромів та інших плавзасобів. Якщо острів великий і густонаселений, то міст виступатиме в ролі каталізатора економічного розвитку, оскільки здешевить вартість доставок вантажів та прискорить транспортне сполучення.

«Це помітно навіть під час будівництва мостів через річки. А тут – острів. Звичайно, розвиток там піде вгору», - підсумував експерт.

Проте про точну вартість проекту та початок транспортного сполучення поки що розмірковувати зарано. Наприклад, міст між японськими островами Хонсю Сікоку завдовжки чотири кілометри проектували з 1978 року, а будували 10 років. Його зведення за цінами на кінець 1995 року приблизно 1,5 мільярда доларів. «А тут проект набагато більший», - сказав Агєєв.

Пережити землетруси

Завлабораторією континентальної сейсмічності та прогнозу сейсмічної небезпеки Інституту фізики Землі РАН Олексій Зав'ялов також підтвердив, що мости можна будувати «де завгодно, за будь-якого рівня сейсмічної небезпеки». Але при проектуванні для всіх конструкцій необхідно буде закласти високий запас міцності, щоб споруда витримала не тільки ті землетруси, які вже фіксувалися в регіоні, а й серйозніші. Те саме стосується штормів та можливих цунамі.

Крім того, зазначив він, не можна забувати і про постійне обслуговування мосту. При регулярній перевірці його конструкцій щодо деформацій всі дані повинні автоматично фіксуватися обладнанням. А сейсмічність на Сахаліні на порядок вища, ніж у Криму та на Чорноморському узбережжі. Тому на кілометр шляху вартість проекту, напевно, обійдеться дорожче, ніж у Криму.

Проект абсолютно планетарного масштабу – так охарактеризував будівництво моста від материка на Сахалін, а від Сахаліну до Хоккайдо президент Володимир Путін. Рішення про будівництво моста на Сахалін практично ухвалено, заявив його повпред у ДФО Юрій Трутнєв. Планується довести до тихоокеанського узбережжя залізницю та побудувати перехід до Сахаліну, цитує «Інтерфакс» першого віце-прем'єра Ігоря Шувалова. Другу частину – міст від південної частини Сахаліну до Хоккайдо – Росія пропонує Японії будувати разом, продовжує він, йдеться про «змішаний автомобільно-залізничний перехід».

Навіть після кримського проекту міст на Сахалін дивує: він будуватиметься посеред «нічого», каже федеральний чиновник. Крім переходу в районі протоки Невельської, довжина якої складає всього 7 км (найвужчий перешийок у Татарській протоці), необхідно побудувати під'їзні шляхи до Комсомольська-на-Амурі та станції Ниш на Сахаліні, пояснив ТАРС міністр транспорту Максим Соколов: всього 500 км залізниці .

Соколов оцінював будівництво моста з під'їзними шляхами 500 млрд руб. у цінах 2013 р. це приблизно 615 млрд руб. у цінах II кварталу 2017 р., підрахував партнер PwC Дмитро Ковальов. Спочатку сума була нижчою: у червні Путін оцінив вартість будівництва «нижче, ніж Керченського мосту, це близько 286 млрд», обмовившись, що оцінки попередні та не включають під'їзні шляхи. Вартість Керченського мосту – 223 млрд, але з витратами на безпеку, викуп землі та під'їзди до мосту – понад 300 млрд.

Представник Росавтодору категоричний: Путін раніше (отримати коментар його прес-секретаря вчора не вдалося) мав на увазі залізничний міст, а не автомобільний. "Ми коригуємо ТЕО (техніко-економічне обґрунтування), воно готове", - повідомив ТАСС перший віце-президент РЖД Олександр Мішарін. Коригування завершиться в грудні, каже людина, близька до РЗ. Представники Мінтрансу та РЗ від додаткових коментарів відмовилися.

Вартість будівництва мосту та 500 км двоколійної залізниці – до 500 млрд руб., оцінює директор Інституту економіки транспорту та транспортної політики ВШЕ Михайло Блінкін. Враховуючи непрості умови – складний клімат, висока сейсмічна активність, слабкий розвиток інфраструктури або її відсутність – сума цілком адекватна, каже провідний експерт УК «Фінам менеджмент» Дмитро Баранов, можливо, потрібно створити консорціум.

Керченський міст, з яким Путін порівняв міст на Сахалін, структурований як держзамовлення, єдиний виконавець - "Будгазмонтаж" Аркадія Ротенберга. За міст на Сахалін міг би взятися і «Будгазмонтаж» – йому потрібно буде зайняти потужності, які звільняться після завершення Керченського мосту, — міркував у червні консультант інфраструктурних проектів. Говорити про участь «Будгазмонтажу» у будівництві мосту на Сахалін до появи проекту передчасно, стверджує його представник, крім того, компанія зосереджена на будівництві Керченського мосту – це пріоритетний проект.

Залізниця окупиться лише за умови комплексного проекту до Хоккайдо, зазначає Блінкін. Коридор матиме особливе значення, тільки якщо буде збудовано перехід на Хоккайдо, визнає і Соколов, це буде будівництво наступного десятиліття.

У Криму проживає 2,5 млн осіб, а на Сахаліні – 500 000, і такої потреби у мобільності людей та вантажів немає – він дорогий, безглуздий, у малонаселеному регіоні, каже гендиректор Infranews Олексій Безбородов, на ці гроші можна поєднати між собою, минаючи Москву, багато обласних центрів, покращивши економічну взаємодію регіонів. Сума 500 млрд руб. суттєво більше багатьох статей видатків федерального бюджету у 2017 р., у тому числі на охорону здоров'я, порівнянна з видатками на освіту. Економічного сенсу у будівництві мосту немає, згодна директор регіональної програми Незалежного інституту соціальної політики Наталія Зубаревич. Японський бізнес традиційно використовує танкерні перевезення, міркує вона, тим більше не потрібен міст просто на Сахалін, куди корисніше розвивати поромне сполучення з островом та дороги на півночі Сахаліну. Це насамперед політичний проект – пов'язати Сахалін із материком, підсумовує вона.

Ганна РОМАХІНА. Будівництво транспортного переходу між Сахаліном та материком – нагальна тема для мешканців острова. Наразі міст знаходиться на стадії проектування, яка завершиться до літа наступного року. Проект переходу оцінено у 540,3 млрд рублів. Основні витрати на довгоочікуване будівництво візьме він РЖД. Як виглядатиме сам міст, мало хто знає. Спеціально для цього кор. ІА SakhalinMedia на основі доповіді головного інженера компанії-проектувальника (ВАТ "Інститут Гіпробуду") Миколи Балаби підготував інфографіку з макетом переходу, який у 2023 році з'єднає Сахалін та материк.

Будівництво мосту знаходиться на етапі розробки проектних рішень. Незабаром через протоку Невельського буде проведено інженерні дослідження. Крім цього, у протоці пройде низка досліджень - з судноплавства, визначення навантажень на конструкції моста, льодових навантажень на опори та аеродинамічної стійкості його прольотів. Після цього буде отримано дозвільні документи на проектування об'єкта.

Попередня довжина залізничної лінії для сполучення мосту з БАМом та сахалінської залізниці – 585 кілометрів. Поздовжній профіль мосту має опуклу форму і складається з ділянок із змінними ухилами. Як визначив замовник проекту, перехід пройде через протоку Невельського лінією мис Середній (материкова частина) - мис Погиби (Сахалін). Довжина насипу підходу в межах материка дорівнює 1,2 кілометра, а в межах Сахаліну – 2,5 кілометра.

У доповіді Миколи Балаби наголошується, що майданчик будівництва мосту характеризується екстремальними природними, кліматичними та техногенними умовами – складною геологічною будовою протоки та високою сейсмічності. Оцінюючи небезпеки будівництва враховують тектонічний розлом, який проходить дном протоки. Саме це говорить про можливість сильних землетрусів із гіпоцентром, розташованим під майбутнім транспортним переходом. У зв'язку з цим у документі наводяться найвідоміші землетруси Сахалінської області - Вуглегірське (1924 рік), Монеронське (1971 рік) та Нафтогорське (1995 рік). Тому питання будівництва мосту є складним і потребує великого опрацювання.

Мегамост матиме три види прольотів. Найбільші з них – два прольоти по 2х330 метрів кожен, під якими зможуть проходити величезні судна. При цьому довжина одного суднового ходу становитиме 200 метрів, а висота – 45 метрів. Слід зазначити, що глибина у протоці Невельського сягає 25 метрів, товщина льоду – близько 2,4 метра.

Так от ти який: дивіться, яким буде міст між Сахаліном та материком. Фото: ІА SakhalinMedia

Інші прольоти мосту на глибоководній зоні протоки будуть розміром 2х220 метрів. У мілководній зоні для переходу збудують розривні прогонові будови по 110 метрів.

Так от ти який: дивіться, яким буде міст між Сахаліном та материком. Фото: ІА SakhalinMedia

Опори транспортного переходу є ярусною конструкцією. Вони будуть двох видів – під прольоти 220 та 330 метрів та під прольоти 110 метрів. Їх зроблять із монолітного залізобетону. За проектом фундаменти опор складаються з металевих труб (паль) діаметром два метри і товщиною стінки 2,8 сантиметра. Опори та фундаменти одного виду відрізняються від іншого конструкцією – розривна та нерозривна, а також довжиною паль.

Так от ти який: дивіться, яким буде міст між Сахаліном та материком. Фото: ІА SakhalinMedia

У доповіді також було представлено варіант тунельного переходу під протокою Невельського. Його траса намічена в тому ж напрямку, що й біля мосту. Обробка тунелю буде збірною із круглих залізобетонних блоків. Такий вигляд має майбутній тунель у поздовжньому розрізі. Його довжина – 12 595 метрів.

Так от ти який: дивіться, яким буде міст між Сахаліном та материком. Фото: ІА SakhalinMedia

Для майданчика під будівництво тунельного переходу характерні геологічні особливості. Материкова частина протоки відрізняється скельними породами, розкритими свердловинами, а також наявністю великоуламкових матеріалів різних порід. Щодо Сахаліну, то його шельфи характеризуються помірною сейсмічності. При цьому сейсмічна небезпека у зоні мису Погибі становить 8 – 9,9 бала. У зв'язку з цим на розрахунок сейсмічної інтенсивності споруд буде звернена особлива увага.